2020年08月04日

並行在来線 夕方ダイヤを考える(金沢〜福井間・上り)

 北陸新幹線延伸区間の並行在来線ダイヤ妄想、今回は夕方上りの金沢〜福井間です。日中とは違い、ダイヤはパターンダイヤになっていませんので、まずは現行ダイヤを把握する必要があります。日中のダイヤパターンが崩れてくるのは、早くも15時台ですが、これは地方都市ではよくあること。高校生の下校時間帯に合わせて夕方ラッシュ時間帯が始まるからですね。そこでまず、現行ダイヤの金沢発下りダイヤを見てみましょう。

金沢夕方上り.png

 ご覧の通り、おおむね20分毎ではあるものの特急列車の影響も受けますからダイヤにばらつきがあります。18時台には美川行きが存在しており、この列車1本だけの行き先だったりします。最も、これは土休日運休列車であり、土休日だとこの間は30分の間隔があいていることになりますが、日中と同じだと思えば大したことはないのかもしれません。ただし、福井に向かうにつれ、特急待避などで間隔は少しずつ乱れていきます。

 さて時刻表をよく見ると、16時41分の福井行きから、前述した美川行きも含めて1本おきに福井行きになっていることがわかります。試しに金沢発16時40分に福井行きを設定して以下20分毎に小松行きと交互に設定すると、大体現行ダイヤに近いものになることがなんとなく想像できると思います。問題は金沢発18時15分の美川行きですが、これも小松まで延長してかつ毎日運転化すると、金沢発16時40分〜19時40分まで完全20分毎、福井行きと小松行き交互の40分サイクルを組むことができます。

 このようなきれいなダイヤに出来るのは特急がなくなったから。実際は貨物列車があるので多少のずれができるかもしれませんが、現行に比べて大いにわかりやすいダイヤにすることが十分可能です。15時台は日中パターン通り30分発で福井行きを設定後、小松行きを50分、その次の福井行きを16時10分で設定し、次の福井行きまでは30分空ける形にします。この辺りは今回妄想の基本軸である「現行ダイヤから大きく本数を変えない」ことを重視し、ダイヤを整えるような内容なわけです。

 もっとも、特急待避がなくなるということは、福井への到着時間が列車によっては20分近く繰り上がるような列車も出てきます。このため、加賀温泉〜福井間の区間列車に影響が出るのですが、これについてはまた別の項で考えてみようと思います。また、以前話した快速列車もすっかりスルーしているわけですが、これもまた別の話として考えます。なので、快速列車を改めて妄想するときに、少し修正が入るかもしれません。
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2020年07月24日

並行在来線 日中ダイヤを考える(福井〜敦賀間)

 今回は北陸新幹線延伸区間の並行在来線ダイヤ妄想、前回が日中の金沢〜福井間でしたので、今回は福井〜敦賀間になります。この区間は1時間に1本で、大阪側に近いことから特急列車のダイヤ揺らぎが少なく、特に上り列車はぴったり1時間ごとの設定になっています。上下とも、ダイヤは同じ思想で組まれていて、「サンダーバード」と「しらさぎ」が2本続行するところに敦賀で接続するようなダイヤになっています。また、福井ではもう1本の「サンダーバード」と接続、すなわち、基本的にこの区間での特急待避はないわけです。

 ただ、上りの普通列車から「しらさぎ」への接続時間は6分、下り「サンダーバード」から普通列車への接続も6分しかありません。現状であれば好接続といえるのですが、北陸新幹線の敦賀駅は既存の敦賀駅から少し離れ、特急列車も新幹線側の駅に入ることになるので、6分だと接続時間が足りません。つまり、現在のままというわけにはいかなくなるわけです。敦賀での接続時間を確保しながら、福井での北陸新幹線接続も考慮する、というダイヤが求められるわけです。

 現行ダイヤだと上りは福井発毎時12分、敦賀着毎時04分になっており、下りは揺らぎがありますが敦賀発毎時37分、福井着29分で設定されています。福井における北陸新幹線金沢方面の時刻は、上り発時間は「かがやき」が毎時29分、「つるぎ」が毎時00分。下り着時間だと「かがやき」が毎時13分、「つるぎ」が毎時40分です。どちらも「かがやき」にタッチの差で接続しないということになってしまいます。このままだと敦賀、福井共に接続がいまいちです。

 試しに福井で「かがやき」に接続するようなダイヤを考えてみます。上りが福井発毎時22分、敦賀着毎時14分。下りが敦賀発毎時22分、福井着毎時14分ということになるでしょうか。上下の運転時間が同じでなんだかケーブルカーみたいですが、それはさておき、このダイヤだと敦賀での「サンダーバード」接続は下り21分、上り28分となり、しかも日中の間引き対象になる列車にあたるので、現状と比べれば明らかな悪化といえます。

 ただ、敦賀では新快速へ接続するダイヤになっています。下り敦賀着が毎時15分、上り敦賀発が毎時23分ですからね。もちろん、新快速と「サンダーバード」では速度差がありすぎるうえ、米原方面への接続はあまり果たせません。このあたり、毎時1本しかない普通列車をどういうように設定するかが難関なのです。敦賀と福井双方で接続をとるというダイヤにするのはどうやら難しい、ということがこの時点で分かってきた感じですね。

 前回妄想した金沢〜福井間普通との接続時間はといえば、上りは32分とかなり長いですが、下りは8分で接続できます。これも、前回書いたように金沢〜福井間普通のパターンが新幹線に対して30分ずれたことによる「揺らぎ」。ちなみに現行は逆で、上りが10分程度なのに対して下りは40分近い接続時間になっています。それほど通り抜け需要はないとみられ(そもそも福井駅をスルーする列車も多くない)、ここはあまり考える必要もないのかもしれません。
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2020年07月22日

並行在来線 日中ダイヤを考える(金沢〜福井間)

 今回から北陸新幹線延伸区間における並行在来線ダイヤ妄想に入っていきます。まずは日中時間帯の福井〜金沢間から。この時間帯は現行では福井〜金沢間の通し列車が1本と、小松〜金沢間の区間列車が1本あるパターンになっています。前回も書いたように、基本的に普通本数は変えない方針で今回のダイヤ妄想を行う計画ですので、特急待避が無くなってスピードアップする以外、この本数でこの時間帯の妄想を進めていきます。

 まずは上りダイヤから。現行だと金沢発がおおむね毎時00分、30分前後に設定があり、00分発が小松行き、30分発が福井行きになっています。現行でもほぼ30分毎であり、発車時間としてもわかりやすいので、このまま金沢発毎時00分、30分で行き先もそのまま設定します。なお、日中の規格ダイヤにおいて、下り「かがやき」の金沢到着は毎時51分ですので、00分発の小松行きに9分連絡とこちらも都合がいいです。松任や能美根上に対しても利便性が確保できるということですね。

 福井行きは現行おおむね1時間30分かかっていますが、特急待避がなくなるので1時間20分で運転でき、福井着は毎時50分になります。途中の加賀温泉には毎時15分着となり、同駅24分発の下り「つるぎ」への乗り換えができます。一方、福井では毎時14分発の「かがやき」が下り方面への接続列車になるのでやや接続時間が長めになりますが、これは仕方がないといえるでしょう。毎時1本だと、どこでも接続というわけにはいきません。なお、小松行きの小松到着は、毎時31分ということになります。

 続いて下りダイヤ。こちらは毎時2本になる小松発の時間だとおおむね10分、45分ぐらいに設定されていて、10分発が福井からの直通で、45分発が小松始発です。既に30分間隔から乱れていますが、45分発は松任で特急を待避することが多く、金沢到着時にはさらに感覚が乱れることになります。福井始発の方も、福井〜小松間のどこかで特急を待避していて、列車によっては待避駅が小松のこともあります。これは特急が大阪駅発車時間が決まっているものの、停車駅が違うために所要時間がずれ、それによって普通列車が影響を受けているわけです。

 新幹線の敦賀延伸後は当然特急がなくなるので、このようなダイヤの揺らぎはなくすことができます。そこで小松発毎時10分、40分で設定し、現行通り、10分発を福井からの直通、40分発を小松始発にします。小松での区間列車折り返し時間は9分ということになります。金沢到着時間は毎時12分、42分となり、やはり規格ダイヤで金沢発51分の上り「かがやき」へ好接続。ただし、上りと違って接続するのが福井始発です。すなわち、上下で新幹線との接続パターンが30分ずれているわけですね。

 つまり、上り「つるぎ」から下り普通列車へ乗り継げる駅は加賀温泉ではなく、小松になるわけです。毎時23分着ですので、17分の接続時間になります。また福井での接続相手も「かがやき」ではなく「つるぎ」になり、福井着毎時59分の「つるぎ」から、22分発の普通列車への接続になります。相変わらず福井での接続時間は長めになりますが、金沢での接続を優先した結果とも言えます。このあたりのダイヤ妄想には答えはなく、実際のダイヤもどのような形になるかが見えないところです。
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2020年07月15日

並行在来線 快速列車の設定可能性を考える

 今回は北陸新幹線並行在来線の2回目。快速列車の運転可能性を探っていきたいと思います。現在、敦賀〜金沢間で運転されている快速列車は福井発4時49分の敦賀行き2220Mただ一本のみで、ほかの区間には運転がありません。そもそも、特急街道ゆえ、快速列車を挟む余裕がダイヤ上ないとも言えます。1時間あたり特急が2〜3本運転されているわけですから、さらに速達系統を運転するような高密度運転には需要的にもなりにくいというわけです。

 もっとも、過去には1999年(平成11年)10月2日改正ダイヤで日中の福井〜金沢間に快速列車が1時間毎に運転されていたというのもあります。この時の停車駅は福井〜小松間の各駅と、美川、松任でした。普通列車は大聖寺〜金沢間と小松〜金沢間の列車が1時間に1本ずつで、大聖寺〜金沢間は今よりも本数が多かったことになるのですね。最も、それほど長く設定されていたわけではないようで、需要が追い付かなかったという訳でしょう。

 並行在来線では特急の代替として快速列車が設定されることもあり、鹿児島本線の「くまもとライナー」や、青い森鉄道、えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインでも運転されていましたが、数年すると普通列車に格下げになっています。結局、もともと特急を使っているような層は新幹線に移行するわけで、今回取り上げる区間は特急停車駅のほとんどに新幹線の駅ができますから、快速列車の需要があるかといえば非常に疑わしいという結論にならざるを得ないかもしれません。

 ただ、あいの風とやま鉄道では快速的な列車として、座席定員制の「あいの風ライナー」なるものを運転しており、これは開業から5年たった今でも健在です。最も、魚津や泊など、特急は停車していたが新幹線の駅はないような箇所が多いという特異性があり、同じ北陸新幹線の並行在来線であるものの条件が違っていて比較になりません。ただ、同じく新幹線が通らなかった特急停車駅を抱える青い森鉄道は快速用の車両まで作ったのに結局普通格下げになっていて、単純な需要の差とも言えます。

 さて今回の妄想で快速列車を設定するかどうかですが、「おはようエクスプレス」「おやすみエクスプレス」の運転される時間帯の近くで敦賀〜金沢間に1往復と、夕方時間帯に金沢〜福井間に2往復程度の設定を試みてみようと考えています。特急の代替というよりは需要喚起を狙ったもので、通勤時間帯に運転することで定期客の確保を狙うというわけです。若干挑戦的な設定になるわけですが、全体駅には現行からの増発はこの快速3往復に留める、すなわち増発分を快速に回すというわけです。

 敦賀〜金沢間の途中停車駅は今庄、南条、武生、鯖江、福井、芦原温泉、大聖寺、加賀温泉、粟津、小松、能美根上、松任という設定にしてみます。敦賀〜福井間は現行の快速停車駅。以前の快速が停車していた美川は能美根上と乗客数実績が逆転しており、能美根上を停車駅として選出してみました。利用客数だけなら春江、野々市、西金沢も候補に挙がりますが、あくまで遠距離客目的なので都市部から近距離の駅はあえて通過、というように明確なスタンスを持っているわけですが、この辺りは考え方ひとつでしょう。
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2020年07月06日

北陸新幹線 敦賀延伸後の並行在来線を考える 〜総論〜

 前回までで北陸新幹線の敦賀延伸後のダイヤ妄想があらかた片付いているのですが、整備新幹線の想定ダイヤは新幹線だけでは手落ちです。そう、並行在来線があるからです。特に今回の延伸区間は毎時2〜3本の特急が走る特急街道。少なくとも普通列車は特急の待避がなくなるので多少スピードアップするのはともかくとして、やはり特急がなくなることによるダイヤの自由度が増すことによる等時隔化などが主なメリットになるわけですね。

 さて今回の並行在来線区間、営業キロベースで敦賀〜金沢間は130.7kmあります。既存の開業区間同様、石川県区間と福井県側区間でそれぞれ引き受けることになります。石川県区間はIRいしかわ鉄道がそのまま引き受け、福井県区間に関しては新たに会社を設立し、その会社の人員採用が早くも2021年(令和3年)度から始まるという計画になっています。両線の分断点は大聖寺か牛ノ谷ということになりますが、大聖寺のほうが運転上のメリットが大きい(折り返しの設定ができる)ような気がします。

 仮に分断点が大聖寺だとすると、営業キロベースで敦賀〜大聖寺間は84.3km、大聖寺〜金沢間は46.4kmということになります。また福井県側で、福井〜大聖寺間は30.3km。なぜ福井〜大聖寺間のキロが大事になるかといえば、基本的に普通列車は現状、金沢〜福井間での運転が基本になっているので、この運転形態を維持すればIRいしかわ鉄道車3:福井県並行在来線車2という割合で相互直通運転をすることになるからです(分断点が牛ノ浜だと多少変わります)。

 今回は総論ということで、先ほどもちらっと出てきた現行の運転形態を見てみましう。日中は1時間あたり敦賀〜福井間、福井〜金沢間、小松〜金沢間が1本ずつというのが基本になっています。敦賀〜福井間は2両編成のワンマン運転、そのほかは4両編成での運転になっています。本数で見ると小松〜金沢間が30分毎(下りは結構乱れているが)、そのほかの区間は1時間毎ということになります。かつては武生〜福井間に区間列車があって同区間も30分毎でしたが、今は昼下がり以降の時間帯のみになっています。

 ラッシュ時には当然ながら本数が増やされ、特に朝ラッシュ時の小松〜金沢間下りは特急列車の影響で間隔はまちまちなものの、平均すると10分毎(小松発6時59分〜8時02分の間に7本設定されている)ということになります。ここなんかは特急列車がなくなることによってぴったり10分毎、というようなダイヤも組めそうな感じです。同区間の夕ラッシュ時上りもおおむね20分毎なのですがやはり特急列車の影響を受けており、このあたりを整理するのがダイヤ妄想の肝になりそうです。

 なお所要時間は最速列車のもので、敦賀〜福井間が49分、福井〜金沢間が1時間15分、小松〜金沢間が30分なのですが、これも現行では特急列車の待避などで相当な揺らぎがあります。またこの所要時間で走る列車は利用客が少なく停車時間が短めの深夜帯に多く、日中時間帯はもう少し、所要時間が延びる(実際、敦賀〜福井間は日中特急待避がないものの上下とも52分の所要時間になっている)ことは容易に想像できます。できる限り今の本数を崩さずに、所要時間短縮と等時隔化がテーマになるわけですね。
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2020年06月26日

上越新幹線 スピードアップの影響を考える

 前回まで上越新幹線へ北陸新幹線の妄想ダイヤがどう影響するかを検討しましたが、今回は上越新幹線自身の話。もう一つのテーマである、上越新幹線275km/h化によるダイヤの影響確認というわけです。上越新幹線に限らず、JR東日本管内の新幹線はどうしても東京〜大宮間がボトルネックになるため、東京駅の発着時間枠を変えづらいという制約がかかります。つまり終点側にダイヤのしわ寄せがくるわけで、それを確認しようというわけです。

 では上越新幹線で終点側のボトルネックになる場所があるか、といえば、それは1か所、新潟駅11番線ということになります。2面4線ある新潟駅は基本的に余裕があるわけですが、「いなほ」に接続する「とき」は平面乗り換えを可能とするため、必ず11番線に到着させないといけません。あと細かいところで言えば、朝ラッシュ時上りの高崎始発「たにがわ」は下りホームから逆転発車するので多少の制約がかかりますが、これは調整が利く話と言えます。

 そこで特急「いなほ」に接続する「とき」でスピードアップの影響を受けそうな列車を探してみると、「いなほ10号」(新潟着16時36分)から接続する「とき336号」(新潟発16時56分)と、「いなほ9号」(新潟発17時15分)に接続する「とき327号」(新潟着17時04分)がピックアップされます。時刻を見るとわかりますが、上り「とき336号」が発車してから下り「とき327号」が到着するまで8分しかありません。これはスピードアップ後、「とき327号」は「とき336号」発車前に新潟に到着すると想定できるので、同じ線路で発着できません。

 さてどうするか。「とき327号」は途中、上野・大宮・長岡だけ停車の速達便です。となれば、こちらの接続を維持して、上り側のダイヤを変更することを検討しようと思います。「とき336号」は長岡・越後湯沢・高崎・本庄早稲田・熊谷・大宮・上野と停車するやや変則的な速達列車ですが、そもそも新潟駅での接続時間が20分と長めです。実はここ、2019年(平成31年)3月16日改正ダイヤまで、「とき336号」は浦佐だけ通過していたのを燕三条、上毛高原も通過して速達化したのに、「いなほ10号」のスジを変更しなかったために発生したものです。

 前後の「とき」を見てみると、そのどちらも各駅停車タイプ。ですがもう少し見てみると、新潟発16時09分の「とき332号」という列車が存在しており、燕三条・長岡・大宮・上野のみ停車の速達便です。そこで、これに「いなほ10号」接続させることを考えてみます。スピードアップを考慮すると新潟発16時15分となるでしょうが、これに接続させると考えると、「いなほ10号」は30分ほど繰り上げることになります。具体的に言えば、「いなほ8号」(新潟着14時05分)の2時間後というスジになります。

 当然、「いなほ10号」は秋田駅の発車時間が繰り上がるわけですが、これによる接続の影響はなく、却ってよくなっている箇所もあります。さらに、「とき332号」の前を走る「とき330号」を燕三条停車にして、「とき332号」は燕三条通過にして速達化を図ります。これには新潟駅の接続時間確保の意味合いもあるのですが…。直後に各駅停車タイプの「とき334号」があり、通過駅利用者はこちらに乗り換えていただければいいので思い切った策が取れるという意味合いもあるのです。
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2020年06月22日

上越新幹線へのダイヤ影響を確認する 〜上りダイヤ〜

 今回は前回の続きで、上越新幹線上りダイヤへの影響確認です。下りダイヤに比べて、上りダイヤはやや影響範囲が大きいのですが、それだけに今までの記事でそこそこ書いてきてしまっています。なので、今回はこの記事を参照、みたいな内容が多くなってしまいます。ここまで書いていざ内容を考えてみた時に、今回新しく出てくるのはとても地味な1か所だけだと気がついたのですが、とりあえず初めて行ってしまいましょう。

 まずは朝上り東京着7〜8時台。この時間帯は北陸新幹線の影響というより、上越新幹線を増発したために発生したもので、むしろ東京着8時00分の「あさま602号」が4分繰り下がるようになっています。あとは『上越新幹線 スピードアップ後の朝上りダイヤ案を手直しする』という記事に書いたとおり、「とき300号」をスピートアップによって新潟発6時02分、東京着7時56分とし、空いた東京着8時12分着で「たにがわ」を増発します。高崎始発の「たにがわ」がおよそ10分間隔に3本連続して設定されることになりますが、こんなもんでしょうか。

 続いては『妄想ダイヤの保留箇所を確定させる 〜その1〜』で書いた話。東京着14時12分の「あさま」を削減したために、本庄早稲田・熊谷の停車列車減を補う必要が出てくるわけです。一度書いた話の振り返りになりますが、東京着13時00分の「たにがわ410号」を1時間繰り下げて東京着14時00分とし、東京着13時12分の「あさま614号」を本庄早稲田に追加停車させ、ほぼ1時間ごとに各駅停車タイプを設定することになります。

 これをやると上毛高原駅の停車列車間隔が悪くなるので、これも前記事で書いたように東京着12時28分の「とき316号」を東京着12時44分に設定変更したうえで上毛高原駅に停車させ、逆に東京着13時28分の「とき318号」を上毛高原駅通過に改めます。実はここに地味な1か所があります。東京着12時44分で、しかもこの「とき316号」は熊谷に停車するわけですから、東京着12時40分(2020年(令和2年)3月14日改正ダイヤでは36分着だが、規格ダイヤの都合で4分繰り下げ)の「はくたか558号」に引っかかる、というわけです。

 とはいえ、「はくたか558号」のスジは変更できません。熊谷で「とき316号」を追い抜く、という策もないわけではないですが、ここは「はくたか558号」を高崎通過にしてスジに余裕を生み出す形にします。スジが雁行するので、片方が高崎通過してもいいわけです。なお1時間前の「はくたか556号」を代わりに高崎停車に変更。結局、上越新幹線への影響ではなく、上越新幹線に影響を与えたことによる北陸新幹線への影響という形です。どんでん返しもいいところですね。

 あとは「たにがわ412号」のスジが「あさま」に建て替えられたことを補うための「とき330号」上毛高原停車化が影響点になるわけで、これ以降については上越新幹線上りスジへの影響は出ないことになります。夜間上りの「かがやき」増発スジの東京着22時32分はもともと空き枠で、また「はくたか576号」のスジを変更したことによって東京着22時12分の枠が空いたといってもこれを使って…というようなものもないですからね。
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2020年06月15日

上越新幹線へのダイヤ影響を確認する 〜下りダイヤ〜

 前回までは東北新幹線への影響を確認しましたが、今回からは上越新幹線への影響を確認します。こちらは総論・各論ではなく、下りダイヤと上りダイヤという形での確認になります。上越新幹線は北陸新幹線とのかかわりが強いため、ここまでの妄想でも幾度となく登場しているわけですが、ここでいったん振り返りという形になります。また、ここまで出ていなかった箇所も多少でできます。まずは下りダイヤから見ていくことにします。

 最初に影響が出るのは、東京発8時04分の「たにがわ403号」。これは上越新幹線自身の影響ではありますが、朝上りの「たにがわ」を増発したことによる東京駅枠変更の関係で、東京発8時08分となります。現行で東京発8時12分の臨時「かがやき」枠も同8時16分となりますが、上越妙高で「はくたか553号」を追い抜くスジを維持するため、その待避駅を高崎から本庄早稲田に変更する必要が発生します。ついでに折り返し前運用も「とき300号」になるわけですが、それはまた別の話。

 続いては東京発10時40分の「とき317号」。この列車は東京を出ると上野・大宮・熊谷・高崎・長岡・燕三条と停車するパターンなのですが、後続の東京発11時04分「あさま609号」を規格ダイヤの都合上東京発11時32分としたため、本庄早稲田が2時間近く停車列車がないことになってしまいます。そこでその穴埋めをするため、「とき317号」を本庄早稲田に追加停車ということになります。この結果高崎まで各駅に停まり、その先長岡までノンストップという一見妙な列車になりましたが、上り「とき304号」と同じパターンだったりもします。

 さて、日中の規格ダイヤでは「とき」の東京発時間は毎時40分です。現行ダイヤだと「あさま」が毎時04分、「はくたか」が毎時24分なので、おおむね20分毎に運転されているのですが、今回の北陸新幹線ダイヤ妄想の規格ダイヤでは「あさま」が毎時32分、「はくたか」が毎時52分としたため、かなりバランスの悪いダイヤになってしまっています。さらに「とき」は高崎まで「あさま」の後追いで若干の徐行運転を強いられることになります。275km/hへの速度向上によって相殺はできる範囲ですが。

 一応、これらの問題を解決するために「とき」を東京発毎時16分に振り替える案も検討はしたのですが、越後湯沢・長岡両駅で在来線との接続が考慮されたダイヤであるために、これらの調整が必要になり、結果的に影響がかえって大きくなってしまうことから、この妄想案は没にし、高崎駅がちょっと不便になる内容になってしまいました。なお、東京発15時16分の「とき327号」は、先行する「あさま617号」がいなくなるので、速度向上分以上の時間短縮が見込めそうという点もあったりします。

 最後に、20時台に「かがやき」を設定した影響で、東京発20時24分の「とき347号」は本庄早稲田でその「かがやき」を待避することになります。ちなみに臨時列車である「とき379号」は、東京発20時48分の枠が消滅したため、上野発20時52分での設定になります。運転日がそもそも少ない列車なのではありますが。と、あまり下りダイヤは変更点がない結果ですが、これはそもそも上越新幹線への影響はできる限り少なくしようとしたため、とも言えなくはないのです。
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2020年06月08日

東北新幹線へのダイヤ影響を確認する 〜各論〜

 前回、妄想ダイヤの東北新幹線への影響を確認しましたが、今回は各論として細かく見ていきます。といっても、今までの記事で大体書いてしまっているのですけどね。そこで今回は過去記事でダイジェスト的にしか触れていない朝下りと、取り上げていなかった夜下りについてを書いていくことにします。東京発の時間帯で言えば、7時台と20時台ということになります。何回かこの時間帯を取り上げていますが、要するに隘路というわけです。

 まずは朝下り。以前『上越新幹線 スピードアップ後の朝上りダイヤ案を手直しする』で書いたように、「やまびこ・つばさ175号」の東京発車時間が4分遅れて8時04分になることが一つのネックになります。現行では那須塩原で「やまびこ205号」を抜くのですが、このままだとその後郡山まで「はやぶさ7号」から逃げ切れなくなります。この対策として、「やまびこ205号」の宇都宮発車時間を2分繰り上げ、新白河まで「やまびこ・つばさ175号」から逃げ切ることで対処しようとしていました。

 このことは2020年(令和2年)3月14日改正ダイヤ発表前に書いていたのですが、上野発7時56分の「はやぶさ53号」スジを小山で待避するようになったため、これが支障になります。そこで上野発7時48分とすることでこれの対策にしていました。これは「やまびこ205号」の2分前になるので、やはり運転日には大宮〜宇都宮間で2分程度の繰り下げ時刻変更が必要なのですが、これをしてもダイヤは成立するので大丈夫、というわけです。

 繰り上げた「はやぶさ53号」は、現行では郡山で追い抜く「やまびこ125号」を宇都宮追い抜きに変更。実は大宮10時10分発の「はやぶさ71号」のちょうど2時間前になり、盛岡まではそのスジになぞっていきます。このため現行では停車しない古川・北上にも停車させ、盛岡着が現行と同じ10時15分になります。また「やまびこ125号」のスジ調整のため、「はやぶさ103号」の待避も福島から郡山に変更させることになります。あと、「やまびこ123号」も福島〜仙台間で4分繰り上げることになります。

 続いて夜下り。これは北陸新幹線に東京発20時32分の「かがやき」を設定したことによるスジ調整で、具体的には東京発20時32分の「はやぶさ117号」と東京発20時44分の「やまびこ・つばさ159号」がそれぞれ4分繰り下がることになります。まず「やまびこ・つばさ159号」ですが、これは単純に仙台・山形まで4分繰り下がったスジになるだけです。山形で接続する左沢線1355Dは2分程度繰り下げる必要が出ますが、他への影響はなく、単線区間による山形線上り列車への影響もなしです。

 「はやぶさ117号」の方は、小山で追い抜く「なすの271号」を宇都宮追い抜きに変更させるほか、郡山で追い抜く「やまびこ69号」を郡山〜仙台間で1〜2分程度繰り下げる必要が出ますが、仙台到着は22時09分になって、所要時間だけだと2分短縮されるという結果になりました。繰り下げた分が郡山で追いかける「やまびこ69号」への追い込み時間になったためで、むしろ東北新幹線にもちょっとだけ良い影響を与えるという結果になりました。
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2020年06月03日

東北新幹線へのダイヤ影響を確認する 〜総論〜

 前回までで北陸新幹線のダイヤ妄想がひと段落したわけですが、今回からはこの妄想が与えた東北新幹線への影響を見ていきます。一応、東北新幹線への影響は最低限にしたところですが、一部の記事でも取り上げているように、東京駅発着の枠を一部で入れ替えた箇所が存在しています。そこでまずは総論という形で、東北新幹線と上越・北陸新幹線で入れ替えた東京駅発着の枠を振り返ってみましょう。一部過去記事との重複もありますが、そこはご容赦を。

 まずは朝上り。上越新幹線の増発及びスピードアップの恩恵を最大限に生かすための「とき300号」時刻繰り上げを行うため、東京着7時52分、8時00分の枠を東北新幹線が使用している東京着7時56分、8時04分の枠と入れ替えています。また下り東京発8時00分枠(この枠は基本的に東北新幹線の枠だが、冬季には上越新幹線も使用している)の送り込み回送である東京着7時48分の枠も上越新幹線枠として使用しています。東北新幹線と上越・北陸新幹線でそれぞれ8分毎の枠ということになります。

 これと対になる朝下りは、東京発8時00分枠が上越新幹線枠で固定され、現行の上越・北陸新幹線枠である東京発8時04分、8時12分枠をそれぞれ4分繰り下げています。これに合わせて東京発8時00分、8時08分枠を使用している東北新幹線も4分繰り下がります。実は現行ダイヤで、東京発8時16分は回送列車のスジ。つまり、東京着7時48分と東京発8時16分の回送スジを調整によって潰し、上越新幹線の朝上り増発を実現したというからくりなのです。

 続いては今までの妄想では触れていなかった日中時間帯。北陸新幹線の日中規格ダイヤでは東京発毎時04分、24分、32分、52分を使っていますが、実は10時台〜12時台は2020年(令和2年)3月14日改正ダイヤだと52分発が48分発になっています。その代わり東北新幹線の48分発枠を使用する臨時「つばさ」が52分発なのですが、今回、52分発に「はくたか」を入れて規格ダイヤにしたので、この部分を規格ダイヤに合わせて入れ替えます。最も、2018年(平成30年)3月17日改正まではこの時間帯も規格ダイヤ通りだったので、元に戻る格好です。

 夜間帯に目を移すと、何回か書いている20時台。下りダイヤで見ると上越・北陸新幹線枠である東京発36分、48分と東北新幹線枠である東京発32分、40分を交換していることになります。上りダイヤだと上越・北陸新幹線枠の東京着24分、36分と東北新幹線枠の東京着20分、28分の交換ということになります。上越・北陸新幹線内でも上越新幹線枠を北陸新幹線枠に転用している箇所があるわけですが、48分発が上越新幹線の「とき379号」で36分着が北陸新幹線の「あさま646号」だったりするので、単純に転用とも言えません。

 最後にもう一つ。上り最終の「はくたか578号」を敦賀始発で設定した際に、このスジが4分ほど繰り上がりました。東京着が23時20分になるわけですが、この時間に「なすの284号」がいるのです。なので、ここもスジ交換が必要になり、この「なすの284号」は東京着23時24分ということになります。「つばさ96号」の運転日に宇都宮〜大宮間で時間調整が入りますが、宇都宮でカラ待避にして調整することになるでしょうか。実は2020年(令和2年)3月14日の改正、結構枠交換が起きていたりして、それはおいおい。
posted by MOGUPON at 23:01| Comment(0) | 新幹線2023 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする