2019年11月11日

北陸新幹線 日中下りダイヤの「あさま」を考える 〜その1〜

 まず前回の記事の続きで、10時台に「たにがわ」を設定できるかという話をしましたが、あの記事を公開した後に、北陸新幹線開業ダイヤである2015年(平成27年)3月14日改正ダイヤを見直してみました。以前書いたように北陸新幹線は開業1年後の2016年(平成28年)3月26日のダイヤ改正でほぼ白紙改正されているために開業時ダイヤをあまり妄想の参考にしていなかったのですが、やはり妄想の参考は過去のダイヤにあり、ということを痛感することになりました。

 10時台の上越新幹線のスジを見てみると(発車時間は東京駅のものです)、まず10時16分発に「Maxとき315号」があり、これは現行は「とき315号」ですが、燕三条を通過していました。続いて10時44分発に「とき317号」があります。現行で10時40分発の「とき317号」がありますが、これは大宮〜長岡間ノンストップの速達タイプでした。そして、10時56分発に「とき319号」があり、これが新幹線駅の各駅に停車していました。そうです。10時台に「たにがわ」を設定するなら、このパターンが使えるではないですか。

 具体的には10時16分発「とき315号」はそのまま現行通りとし、10時40分発の「とき317号」は熊谷、高崎を停車駅から外します。そして10時56分発で越後湯沢行きの「たにがわ」を設定する、というわけ。そして多客時にはこの「たにがわ」をそのまま「とき」として新潟まで延伸すればトータルがそろいます。北陸新幹線のスジを乗っ取る必要もないわけですね。ただ熊谷駅の停車列車間隔が1時間以上空くのと、長岡〜新潟間で「とき315号」と「とき317号」が6分間隔まで接近してしまうので、「とき317号」の停車駅削減まではやりすぎかもしれません。

 さてようやく今回の本題。下りダイヤの「あさま」を考えていくわけですが、その際に今まで書いてきた上りダイヤのことを考えないといけません。まず、『北陸新幹線 夕方上りダイヤを考える』シリーズで書いた4つの案のうち、上り「Maxたにがわ412号」を削る案は整合性が付かなくなっています。この車両の送り込みとして10時台に設定する「たにがわ」が使用できるからですね。新潟車をどうやって長野に送り込むかという課題はあるものの、一番簡単に済む案が棄却されました。

 その夕方ダイヤ案のうち、「あさま」の削減を伴うものが1案ありました。そして前々回の記事で書いた『北陸新幹線 暫定ダイヤを確認する』のなかで、17時台に2本ある上り「あさま」がどちらも削減対象になっていたことを確認しました。ならば、「あさま」の削減を伴うダイヤ案を取るのが一番素直なのかもしれません。削減といっても、「かがやき」を設定して建て替えたわけですからそんなに単純な話ではありません。

 そうなると、『北陸新幹線 日中上りダイヤの「あさま」を考える』という記事内でもう1本「あさま」を削っている(ちなみにこれは、暫定ダイヤでも削減対象になっている「あさま616号」)ダイヤ案を作っていますから、下りも2本「あさま」を削らないと辻褄が合いません。すでにここまで1本削って「たにがわ」に建て替えているわけですが、もう1本ということですね。このもう1本は2つほど案があるので、次回はそれを取り上げていきましょう。
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2019年11月04日

北陸新幹線 下り東京発10時台のダイヤを考える

 前々回の記事で北陸新幹線敦賀延伸後の基本パターンを妄想しましたが、今回はまずこのダイヤパターン並行することを考えてみましょう。現行ダイヤより約30分ずれているので、朝10時台ぐらいまでのダイヤから日中パターンへ移行する箇所を考えないといけないということです。東北新幹線は10時台から日中パターンに移行しているのですが、上越・北陸新幹線は現行だと11時台から日中パターンに移行しているので、これに準拠しましょう。

 当初、この連載を書き始めた時に考えていたダイヤは、東京9時44分発の「あさま607号」からの間隔を考えて、東京10時32分発に「あさま」を設定する、つまりここから日中ダイヤに移行するパターンを考えていました。実はこの時は「あさま」の本数を整理することはあまり考えてなく、単純に今のダイヤに「かがやき」を押し込んで終わりというラフなダイヤ案でした。そのためこのような移行にしていたのですが、もう少し考えた時に、この案を没にしていました。

 没にした最大の理由は、10時48分発の臨時「かがやき525号」のスジを残したかったから。これについてはもう少し先に書きたいのですが、これを残すと10時52分発の「はくたか」は設定できません。つまり、10時台までは現行ダイヤ踏襲にならざるを得ないわけです。すると、11時4分の「あさま609号」も前後のスジの兼ね合いから残さざるを得ないかなという発想も出てきます。その理由は単純明快、熊谷・本庄早稲田の間隔があきすぎるからですが、これは別の代替策もありそうです。

 それは10時台に「たにがわ」を設定するということ。前に「北陸新幹線 夕方上りダイヤを考える 〜その1〜」で『スジを明け渡す「Maxたにがわ412号」は、(中略)E4系がなくなると別に車両を用意しないといけなくなる』と書いていますが、その送り込みも兼ね、熊谷、本庄早稲田の間隔調整をするわけです。最も、熊谷に関しては東京10時40分発の「とき317号」があるので、それは本庄早稲田だけとも言えますので、「とき317号」を本庄早稲田に追加停車という手も使えなくはありません。

 ただ、10時台に「たにがわ」を設定できる隙間があるか…といわれれば、東京10時56分発の「とき363号」スジを活用するしかないのも事実。列車間隔を考慮すれば、「とき317号」を「とき363号」のスジへ移して、10時40分に「たにがわ」を設定となるでしょうか。ただし、「とき363号」は土休日にはほぼ運転されている列車なので、それを削減してしまっていいのかいなというのは当然ある話でしょう。なお、この案を採った場合、夕方17時台案ダイヤの@は採用できなくなります。あと、密かにですが1本「あさま」が減ることになるので、上りダイヤとの整合性が一応取れます。

 一応、11時4分発のスジが空き、折り返し前運用になる10時52分着の臨時「かがやき522号」は運転日が三連休の中日(令和元年秋臨実績)しか運転がないので、この筋に「とき363号」を運転するということもできなくはありません。北陸新幹線と上越新幹線で臨時列車のスジを融通しあうことは現行でもあり、令和元年夏臨で設定されていた「とき397号」は東京発13時32分、要するに臨時「あさま」のスジを使っていましたので、出来ないわけではありません。
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2019年11月01日

北陸新幹線 暫定ダイヤを確認する

 今回は北陸新幹線の暫定ダイヤを見てみたいと思います。こう書くと、このブログの左上に書いてあることとの整合性が取れないと思ったかもしれませんが、これには理由があります。北陸新幹線の暫定ダイヤは、「はくたか」を優先したため、一部の「あさま」が削減されています。しかしながら、ある程度は乗客流動などを考えて削減しているはずであり、ここの所取り上げているテーマのヒントになるのではないかということからです。

 工事の時の計画的な臨時ダイヤならともかく、災害による暫定ダイヤを個人の趣味のために分析するなど言語道断、不謹慎だという声もあるかもしれないですが、大いに結構。時々過去のダイヤを引き合いに出すこともありますが、何かを考えるときに利用できるものはすべて利用するのが鉄則というもの。もちろん、本来この連載を始めた時には考えもしていなかった事態ですが、とりあえず、削減されている「あさま」を抽出してみましょう。

【下りダイヤ】
あさま603号 東京発7時24分→長野着9時14分
あさま607号 東京発9時44分→長野着11時33分
あさま613号 東京発13時04分→長野着14時48分
あさま619号 東京発15時52分→長野着17時42分
あさま623号 東京発17時32分→長野着19時18分
あさま631号 東京発21時28分→長野着23時13分

【上りダイヤ】
あさま602号 長野発6時18分→東京着8時00分
あさま606号 長野発7時11分→東京着8時52分
あさま616号 長野発12時27分→東京着14時12分
あさま622号 長野発15時23分→東京着17時12分
あさま624号 長野発15時40分→東京着17時20分

 厳密にはあさま600号は安中榛名に追加停車してあさま400号となっているのですがこれは除外し、削減されているのは下り6本、上り5本とわかります。もちろん、単純な削減ではなく、近接するほかの列車を臨時停車させたり、日中は削減された「あさま」のスジを補うため、長野で接続する相手の「はくたか」を東京〜長野間で「あさま」と同じ停車駅にするなどの対策をしています。個人的に気になるのが、17時台の上りが2本とも削減対象だということなのですが。
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2019年10月22日

北陸新幹線 敦賀延伸後の下り基本パターンを考える

 まず本題に入る前に、令和元年度台風19号によって北陸新幹線のE7系8編成、W7系2編成が被災した件について、どうも上越新幹線のE4系老朽取り換え用に製造しているE7系を北陸新幹線に回して急場をしのぐ方針のようです。正式プレスリリースがあったわけではないので、あくまで噂話程度ではありますが。そうすると、今回妄想のキーの一つである「上越新幹線の高速化」が数年先に伸びる可能性がありますが、この記事内ではあくまで予定通りで話を進めていきます。

 前回、上り日中の長野〜東京間のダイヤの話をしましたが、今回は下りダイヤの話です。前回書いたのが「あさま」の本数削減の話でしたが、今回それを下りダイヤで進めていくのかといえば、さにあらず。まずは削減しない場合のダイヤパターンを考えていきます。この話、上りダイヤでは全く行っていませんでしたが、それにはちゃんと理由があります。それは以前『「はくたか」「あさま」を考える(総論)』という記事でちらっと触れたのですが、上りダイヤは現行ダイヤがそのまま使えるからです。

 その肝は「かがやき」のスジが、現行上りの臨時「かがやき」のスジに重なるから。では下りはというと、今回妄想で設定した下り「かがやき」の東京発は毎時24分なのに対し、現行臨時の「かがやき」は東京発52分(午前中は48分)。従って下りダイヤに関しては調整が必要になるのです。基本になるダイヤパターンをまず策定しなければ、「あさま」の本数削減のような話も出来ないからです。

 先ほどの記事に書いたことの一つに、「はくたか」が金沢駅で「かがやき」の直後発になるため、「つるぎ」との接続も比較的よくなり、小松〜黒部宇奈月温泉を挟んで「かがやき」の止まらない駅相互の移動にもある程度は配慮できる、というようなことを書いています。このことを考えれば、まず「はくたか」が「かがやき」に対して金沢駅直前着になるようなスジにする必要があります。すると東京発52分という解が出てきます。

 「あさま」に関しては、東京発が「はくたか」の20分前になればよいので、東京発32分ということになるでしょう。空いているスロットは東京発04分で、ここに臨時の「あさま」が入るという形になります。何のことはない、現行の下りダイヤからパターンそのまま30分前後ずれただけです。そして、「かがやき」が24分発、「あさま」が32分発というのは、定期の「かがやき」が運転されている夕方下りと同じということにもなります。

 このダイヤを基本パターンダイヤと考えて、「あさま」の本数、ひいては「はくたか」の停車駅などについて、上りダイヤと同じようなことをしていくわけですが、ここで一つ、残念なお知らせを。上りダイヤの場合、敦賀発の「はくたか」が長野で「かがやき」を待避するスジを構成していましたが、これ、下りで同じことをやると「はくたか」の敦賀着が11分になり、16分発の「サンダーバード」への接続時間がぎりぎりになってしまうのです。北陸新幹線は東京駅、「サンダーバード」はJR京都線の都合もあり、スジが結構制約されるのですよね。
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2019年10月16日

北陸新幹線 日中上りダイヤの「あさま」を考える

 まずはこの度の台風19号で被害にあわれた方に哀悼の意を表します。今回テーマにしている北陸新幹線が甚大な被害を受け、特に車両数の問題が発生しているわけですが、よく考えると「新幹線2015」の連載中も東日本大震災があり、やはりテーマにしていた東北新幹線が甚大な被害を受けているので、このブログは疫病神か…という気もしてしまいます。

 気を取り直して、前回書いた「あさま」本数見直しの話。もちろん、単純な削減というわけではなく、日中に「かがやき」を設定することにより「はくたか」の停車駅を追加し、それで「あさま」を削減するわけですから、トータル本数は同じということも言えます。前回記事での前提だと、金沢発10時56分発、11時56分発の「はくたか」がそれぞれ時間帯変更の上、長野で「かがやき」を待避し、上田、佐久平、軽井沢に追加停車するという形になります。要するに、金沢発8時23分発、9時21分発と同じパターンになるわけですね。

 ここで現行ダイヤを見てみると、金沢発8時23分発と9時21分発の「はくたか」の間には、定期の「あさま」が存在していないことがわかります。この考えで行けば、長野発12時27分の「あさま」を同様に削ることができますが(11時26分発は安中榛名停車タイプなのでこれは削れない)、ここで一つ問題が出てきます。それは本庄早稲田、熊谷駅の問題です。日中は「あさま」だけが停車するので、「あさま」がなくなると停車列車が無くなってしまいます。

 ここで先ほどの「あさま」がない時間帯を見てみると、「たにがわ408号」が設定されていることがわかります。つまりは「たにがわ」があるからこそ「あさま」を削れているのであり、「たにがわ」があれば同様なパターンにすることができるわけです。とはいえ、「あさま」を減らすために「たにがわ」を増やしたのではあまり削減の意味がありません。ここで2通りの案を示すことが出来るので、一つずつ見ていきます。

 一つ目は、「たにがわ410号」を1時間繰り下げるというもの。先ほど、長野11時26分発の「あさま」は安中榛名停車タイプなので削れないと書きましたが、この「あさま」と高崎〜東京間で続行する「たにがわ」のスジをずらして対応するというものです。この場合、現行の「あさま614号」にあたる列車は本庄早稲田追加停車になるほか、上毛高原駅停車列車間隔のバランスから、「とき316号」と「とき318号」は停車駅を入れ替えることになります。

 もう一つは、現行の「あさま616号」にあたる列車を長野〜高崎間だけ廃止して「たにがわ」とするというもの。この場合、下り列車も対応して「あさま」を高崎〜長野間で削らないといけないことになります。最も、第一案でも「あさま」を減らしているのだから、下りの「あさま」を減らさないといけないことにはなるのですが。以前書いた夕方上りとの兼ね合いもあるので、下りの日中ダイヤを次回以降考えてスジを決めていきましょう。
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2019年10月09日

北陸新幹線 敦賀延伸時の朝上りダイヤを考える 〜その2〜

 前回ちょっともったいぶった終わり方になりましたが、上り北陸新幹線の敦賀駅31分発というのは、「敦賀延伸時の臨時「つるぎ」を考える(大阪側ピーク編)」という記事で書いた、臨時「つるぎ」の設定ダイヤに重なったのです。この時は規格ダイヤの40分発「つるぎ」に先行する形で、「しらさぎ」との接続を考慮した結果ですが、思わぬところで再び出てきました。2本の「つるぎ」の間隔が狭いので定期列車スジとしてはどうかと思っていましたが、後続の「つるぎ」がこの場合46分発なので多少は緩和されています。

 これを生かす形で8時台以降のダイヤを妄想していきましょう。既に前回記事で8時13分発の「かがやき」を設定していますが、これは規格ダイヤなので毎時同じ時間帯になるものです。8時台の北陸本線下り特急の敦賀着は、「サンダーバード3号」が8時20分、「しらさぎ51号」が8時39分なので、7時台と同じく、8時31分発の「はくたか」、8時46分発の「つるぎ」でそれぞれに接続列車を、それなりの接続時間で用意できます。

 続いて9時台。北陸本線下り特急の敦賀着は「サンダーバード5号」が9時1分、「しらさぎ1号」が9時25分、「サンダーバード7号」が9時36分なので、これまた13分、31分、46分発でぴったりのようですが、ここで一つ、問題が生じます。というのも、敦賀9時31分発のスジを金沢までもっていくと10時25分着になるのですが、10時台の「はくたか」は現行ダイヤだと10時56分発の「はくたか560号」で、スジがかみ合わないのです。

 ただ、敦賀〜金沢間で各駅停車タイプが1時間に2本になる時間帯は、できれば片方を「はくたか」にしたいのです。理由は言うまでもなく、輸送過剰になる心配から。金沢〜富山跨ぎの利用が「はくたか」に入れば、多少はそれを緩和できるというわけです。解決策は2つで、金沢発8・9時台と同じように「はくたか」が長野で「かがやき」を待避するスジにするか、9時46分発の方を「はくたか」にして、金沢で「かがやき」を待避するかです。

 どちらが正解、というのはもちろんないですが、筆者としては前者の方かなという気がします。というのも、現行ダイヤだと金沢発10時台以降には定期の「かがやき」がないわけで、「はくたか」が速達運転をするパターンになっているからです。「かがやき」を毎時1本設定する今回の妄想では、「はくたか」の速達運転が必要性に乏しいといえ、東京着が13時台で利用も少ない時間帯になるので、「はくたか」の停車駅を増やして「あさま」を削減、という流れに出来そうだからです。

 もっとも、「あさま」を単純に削減することはできません。これについては次回以降検討することにしましょう。もう一つ、敦賀〜金沢間の各駅停車タイプを毎時2本にするのは何時台までが妥当かというところですが、これは10時台までじゃないかと考えています。大阪発で9時台までという意味。その10時台も、敦賀発の北陸新幹線上り列車は、やはり13分、31分、46分発でうまく設定できそうなのが、ちょっとした救いかもしれません。
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2019年10月07日

北陸新幹線 敦賀延伸時の朝上りダイヤを考える 〜その1〜

 今回からは今までの逆で、北陸新幹線延伸区間の下り朝ダイヤを妄想していきます。この時間帯は前回までと逆で、一に東京、二に金沢・富山への通勤輸送という発想になっていきます。敦賀駅の始発列車が6時発として、現行の始発「サンダーバード1号」は大阪6時30分発で敦賀7時57分着ですので、少なくとも7時台までは敦賀駅の連絡は考慮せずに進むことになります。最も、毎週月曜日には「ビジネスサンダーバード」があり、これが敦賀7時27分着というスジもあるのですけどね。

 以前「北陸新幹線 敦賀延伸後の東京駅再先着列車を考える」という記事内で、現行の「かがやき502号」をそのまま敦賀発に延伸する案と、敦賀6時0分発の「かがやき」を設定するかの2案を検討しましたが、今回は前者の案を採りたいと思います。福井から東京への最先着時間が9分遅くなるのが残念な点ではあるものの、北陸新幹線全体での利便性向上効果を考えればこちらの案の方がいいと、筆者は思うのですが、そこは考え方ひとつでしょう。

 まず敦賀発6時台は、6時0分発の富山行き「つるぎ700号」からということになります。ここで、今までの妄想では書いてこなかった号数が出てきましたが、この列車に関しては号数がぶれることはないだろうと踏んだわけです。ちなみに、上越・北陸新幹線の上り列車は一の位「0」から始まるのに、「はくたか」だけは「はくたか552号」から始まっているのが筆者の中でささやかな疑問だったりします。それはともかく、その後6時25分発の「かがやき502号」というわけです。

 ここで現行の北陸本線下りダイヤの金沢駅到着時間を見てみます。「サンダーバード1号」の前に福井発の特急「ダイナスター」が3本、敦賀発の「おはようエクスプレス」が1本設定されています。その到着時間は「ダイナスター1号」が6時47分、「ダイナスター3号」が7時37分、「おはようエクスプレス」が8時9分、「ダイナスター5号」が8時32分になっています。これら列車は北陸新幹線接続の意味合いもあるのですが、金沢・富山方面への通勤新幹線としての時刻設定のヒントにもなりうる存在です。

 敦賀6時0分発の「つるぎ700号」の金沢到着時間は6時54分になり、「ダイナスター1号」の代替になりうる存在になっています。そもそも、「ダイナスター」は「かがやき」への接続を第一に考慮したダイヤ設定になっているわけですから、当たり前といえば当たり前でしょう。となると、敦賀を次に発車するであろう「かがやき504号」は、東京着10時20分から逆算すれば敦賀7時13分発で、「かがやき502号」の48分後。となれば、次の「つるぎ702号」も、敦賀6時46分発で金沢7時40分着、富山8時4分着というスジが引けます。

 次の「かがやき504号」は敦賀8時13分発になり、「サンダーバード1号」からの接続列車を兼ねることになります。となれば「つるぎ704号」は、「ダイナスター5号」の代替スジになり、敦賀7時46分発で金沢8時40分着、富山9時4分着というスジに落ち着きます。ではこの間の「おはようエクスプレス」はどうするのか。金沢8時23分発の「はくたか556号」を敦賀発にすればちょうどぴったりでしょう。長野で「かがやき506号」を待避するこのスジ、3分繰り上がるとなれば敦賀発は7時31分。どこかで見たことある発車時間のような…、
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2019年10月02日

北陸新幹線 敦賀延伸時の夜上りダイヤを考える

 今回からは北陸新幹線延伸区間の夜間上りダイヤを妄想していきます。この前段階として、前回の記事で夜間下り(在来線と新幹線で上下が逆なので分かりにくいですが)の「サンダーバード」について妄想し、最終の「サンダーバード49号」を繰り下げ、その間の「サンダーバード」も時刻調整するか、1本増発するかという話をしていました。今回は時間調整する案を基準に、増発するダイヤについても考えていきます。

 まず最初に、東京行きの最終「かがやき」の時間を決めます。現行ダイヤの上り最終「かがやき518号」は東京着が23時32分ですので、上りの標準時間とした3時間7分の所要時間であれば、敦賀発は20時25分となります。ここで以前妄想した規格ダイヤだと「かがやき」は敦賀13分発としていたので、12分のずれがあります。このため、敦賀20時5分着の「サンダーバード41号」との連絡時間が20分と少し間が空きます。そこで、朝下りダイヤを考えた時と同じように、敦賀20時13分発の「つるぎ」を設定、加賀温泉で「かがやき」を待避するスジにします。

 ここからは東京直通列車はないので北陸新幹線だけを考えてダイヤを妄想できますが、朝下りのようにすべての特急に「つるぎ」を設定するほどの需要は考えられず、日中と同じように「しらさぎ」「サンダーバード」の2本受けは許容します。というわけで20時台は規格ダイヤ通りの20時40分発を設定し、「しらさぎ61号」「サンダーバード43号」の2本からの接続を受けるようにします。規格ダイヤ通りですので、金沢着は21時34分。現行だと金沢21時35分発の長野行き「はくたか590号」があるので、これと一本化して長野行きにします。

 次は「サンダーバード43号」で、現行ダイヤの敦賀着は20時48分ですが、前回の妄想で15分程度の繰り下げをしていました。すると敦賀着は21時3分になります。接続時間を考慮すると21時10分発になるでしょう。次は21時24分着の「しらさぎ15号」。現行ダイヤだと8分後に「サンダーバード47号」が到着しますが、これも15分程度繰り下げるので、ここは2本受けせずに、21時31分発の「つるぎ」で設定します。となると、列車間隔を考慮すれば、21時10分発の「つるぎ」は芦原温泉・加賀温泉を通過する準速達便としても設定できますね。

 繰り下げた「サンダーバード47号」の接続列車は22時1分発とし、さらに「しらさぎ63号」「サンダーバード49号」の2本接続する「るるぎ」は、以前「6時の壁、24時の壁を考える」で書いたように敦賀発22時41分、金沢着23時35分、富山着23時59分というスジで確保します。そして最終も以前書いたように、「しらさぎ65号」を受ける、敦賀23時22分発の途中福井だけ停車する「つるぎ」となります。もっと言えば、21時10分発の「つるぎ」も、いっそ速達便にしてもいいのかもしれません。「サンダーバード43号」が現行、途中福井のみ停車の速達タイプですので。

 ちなみに「サンダーバード」増発案を採った場合は、結局のところ、「サンダーバード」が30分毎に走り続けることになるので、21時31分発が40分発に、22時1分発が22時10分発という形で単純に30分毎になるだけ、本数も変わりません。ということは、北陸新幹線の上下列車本数に左右されることなく、夜間下りの「サンダーバード」は増発案、時間調整案のどちらも採れるということ。ならば在来線側のダイヤ都合で決めればいいじゃない、という話になってきます。
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2019年09月25日

夜間下りの「サンダーバード」を考える

 今回は前回までの逆で、北陸新幹線敦賀延伸時の夜上りダイヤというわけですが、タイトルが「サンダーバード」になっています。そのこころはこれも以前に「6時の壁、24時の壁を考える」で書いたことですが、現行大阪発最終の「サンダーバード49号」は現行でも金沢で「つるぎ734号」に接続して富山23時59分着のダイヤであり、現行のスジのままだとまだ24時の壁まで余裕があるため、ここを考えてみようというのが今回のテーマというわけです。

 まず、現行通り富山23時59分着で「つるぎ」を設定すると、途中通過駅なしとして敦賀発は22時41分となります。以前妄想した日中の規格ダイヤで「つるぎ」は毎時40分発でしたから、ほぼ同じスジということになります。そうすると、最終「サンダーバード」は敦賀駅に22時31分着で設定でき、大阪21時12分発、という一応の想定ができます。これは他の列車を考慮しない仮引きであり、そもそも「サンダーバード49号」は湖西線内で堅田に止まりますから、これより1〜2分ずれが発生します。

 「サンダーバード49号」が大阪発で18分繰り下がることになりますが、1本前の「サンダーバード47号」は大阪発20時7分なので、1時間以上の間隔があいてしまいます。これについて考えられる方策は二つあり、「サンダーバード」の間隔を調整するか、大阪発20時42分あたりに「サンダーバード」を増発するかです。後者の案を取る場合、前回書いた「サンダーバード10号」は時刻変更ではなく増発として、上下の本数をそろえることになるでしょう。

 前者の案を取る場合は、大阪19時12分発の「サンダーバード43号」と、19時27分発の「サンダーバード45号」の列車間隔が15分しか空いていないことに目をつけ、「サンダーバード45号」と「サンダーバード47号」をそれぞれ15分程度繰り下げることによる調整になります。そもそも、「サンダーバード43号」は2019年(平成31年)3月のダイヤ改正で増発(正確には定期列車格上げ)されたもので、その際にほかの「サンダーバード」の間隔を調整していないのでこのようになっているわけです。

 ただし、「サンダーバード45号」と「サンダーバード49号」の時刻繰り下げには大きな問題があります。それは大阪〜京都間で、それぞれ「スーパーはくと12号」「スーパーはくと14号」にスジが重なるということ。このうち、「スーパーはくと14号」の方は京都到着番線が30番線なので、続行運転で何とかなりますが、「スーパーはくと12号」は避ける方法がなく、スジ調整をしないといけなくなるのですもしかすると、「サンダーバード45号」が「サンダーバード43号」と列車間隔がいびつでもそのままだったのは、これが理由かもしれません。

 かくして、北陸新幹線のダイヤ妄想をしているのに、智頭急行のダイヤとにらめっこして、「スーパーはくと12号」のスジを調整できないかを考えることに。さすがにテーマが離れすぎるので結論だけ簡潔に行きますが、智頭急行線内で2分程度繰り上げ、姫路で新快速3518Mを追い抜く形にすればなんとかスジ調整が利きます。「スーパーはくと12号」自体も所要時間短縮をアピールできますが、実はこのために、遠くはなんと三原までスジ調整しないといけないという異常手配であり、ちょっとやりすぎな妄想だったかもしれません。
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2019年09月23日

北陸新幹線 敦賀延伸時の朝下りダイヤを考える 〜その2〜

 前回北陸新幹線敦賀延伸時の朝下りダイヤを7時台まで妄想しましたが、今回はその続きです。敦賀駅基準だと8時38分発の「サンダーバード8号」までに対応する列車を作っていますので、次は9時12分発の「しらさぎ4号」ということになります。と、その前に時刻表をよく見てみると、敦賀発9時台からは以前妄想したパターンダイヤに入っています。となれば、もうここからは規格ダイヤでいいのではないか、という気もしますが、金沢発8時台にはちょっと難関があります。

 一つ目は、「かがやき501号」との兼ね合い。「かがやき501号」は東京発が6時16分なので、以前妄想した規格ダイヤの東京は湯24分とはずれてしまいます。このため敦賀駅での接続時間が延びるという事情があります。二つ目は、1本の「つるぎ」で「サンダーバード10号」と「しらさぎ4号」の2本を受けるのに不安があること。実は「サンダーバード10号」の前に「サンダーバード80号」という臨時スジがあり、この時間帯の利用客数が多いことを示しています。

 一つ目の問題は、以前「敦賀延伸時の臨時「つるぎ」を考える(東京側ピーク編)」という記事で書いたことが解決のヒントになります。その記事内で「下り朝の「かがやき」は本来の規格ダイヤに乗ってこないので、その辺りは個別設定ということにもなりそうではあります。」と書いたことがそのままなのです。そこで「かがやき501号」スジを考慮し、8時36分発の「つるぎ」を設定、加賀温泉で「かがやき501号」を待避して敦賀9時33分着とすれば、接続時間6分で「サンダーバード12号」へ接続できます。

 二つ目の問題は、7時台と同じダイヤにするという解決策があります。つまり、「しらさぎ4号」へ接続する「つるぎ」は8時11分発で用意し、それとは別に8時6分発で例によって加賀温泉・芦原温泉通過の「つるぎ」を設定、「サンダーバード10号」のスジを約15分繰り上げ(実はこれが「サンダーバード80号」のスジなので、スジ交換のようなもの)て敦賀で接続させるわけです。この繰り上げによって湖西線内のスジ調整が必要ですが、おごと温泉で2817M、京都で新快速3433Mを追い抜けば問題なし。3433Mは京都で6分間停車しているのでこれを活用するわけです。

 もう一つ、富山〜金沢間のダイヤとつなぐ問題もあります。現行は7時56分着、8時13分着なのであいにく全くつながりません。ただこれに関してはダイヤを一新して、やはり7時台までと同じく8時5分着、8時35分着へシフト。そもそも現行の「つるぎ」は金沢での特急連絡を第一にしてスジを引いているので全線開業時に変わってしまうのは仕方がないところと割り切ります。ただ8時13分着の「つるぎ707号」は現行で特急接続がない、富山〜金沢間需要用の列車ではあるのですが、近い時間に再設定されているので目をつぶります。

 金沢駅発9時台以降は、以前妄想した規格ダイヤに乗せることにします。東京発「かがやき」のスジは安定しませんが、実は敦賀10時台以降、「かがやき」接続になると妄想した42分発の「サンダーバード」は間引かれ、臨時列車になるからで、臨時「サンダーバード」の走るときに合わせて臨時「つるぎ」を設定すればよいからあまり考えなくていいという理由もあるからです。もっともこの「サンダーバード」、どのスジを間引くのかが実はまた問題になるのですが、それはまた別の機会に。
posted by MOGUPON at 22:43| Comment(0) | 新幹線2023 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする