2016年01月03日

夕ラッシュ時への移行時間帯を考える

 さて今回はJR線内の夕方ダイヤを検討するわけですが、その前に一つ整理すべきことがあります。それは16時台の運転本数です。以前の妄想では、下りは16時台〜20時台に毎時3本にするように書き、それに当てはめて妄想していました。今回もこれを準用するのですが、日中ダイヤパターンから移行する際に以前と違う処理をしないといけません。

 以前の妄想は新宿発が日中毎時03分、33分でしたので、16時台は03分、23分、42分に設定していました。ただし今回は池袋まで延伸するパターンにしていますので、新宿発車時間が23分、53分になっています。この間隔のままできて16時台から変更すると、15時53分の次が16時03分とかなり偏った間隔になっています。

 解決方法としては、15時台の2本目を42分発に繰り上げて設定する方法が考えられます。これなら15時23分以降、おおむね20分毎に運転することができるわけです。20分毎開始時間が早くなるわけですが、そもそも日中の30分毎こそが間延びした間隔ともいえるので、これでもいいでしょう。

 続いて、夕方に増える車両をどこから出庫させるかです。日中は5運用で、夕方は今まで通り新宿発着にして7運用になりますから、2運用増えます。この時、何時台まで池袋延伸を続けるかによっても変わってきます。なのですが、ここで今までこの妄想で一つ障害になっていたある事情が、ここで問題として浮上してきます。

 それは、16時台までは毎時09分、39分に特急「成田エクスプレス」が新宿で離合するということ。新宿折り返しが設定される場合、この時間をまたいで折り返しができないという制約です。このため、日中が新宿折り返しのパターンだと湘南台の折り返し時間が27分にも及んでいたのです。そして、15時42分、16時42分発はこの制約に引っかかるので、池袋始発にするしかありません。

 するとどうなるか。15時42分発は池袋から出庫させるしかなくなるのですが、16時23分発か16時42分発も同様に出庫列車にせざるを得ないのです。そうなると、増える2運用はどっちも池袋からの出庫です。逆に言うと、上りの20分毎時間帯開始は遅くなり、新宿着18時台からになってしまいます。いや、相鉄新宿ラインの客の流れから言えば、それでもいいのかもしれないですけれど。
posted by MOGUPON at 22:37| Comment(0) | 相鉄新宿ライン | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2016年01月02日

相鉄夕方ダイヤ分析2016年版

 さて今回から夕方ラッシュ時のダイヤ検討です。まずは相鉄線内の現行ダイヤを見てみましょう。といっても、3年前から何も変わっていません。20分サイクルに、急行海老名行が3本、快速湘南台行が1本、各駅停車湘南台行が2本、大和行が1本の計7本、1時間当たり21本運転という、2006年ダイヤ改正時から変わらない運転本数です。

 急行・快速は星川で各駅停車を追い抜き、二俣川で各駅停車に接続します。この時、快速が続行する急行を待避する各駅停車が大和行で、快速と接続しています。それ以外の各駅停車は急行と接続。特急運転開始前には日中も同じような接続パターンを構築しており、これは一つの相模鉄道の需要を示しています。要するに、希望ヶ丘〜大和間の需要が強いわけですね。

 ここに毎時3本程度のJR直通列車を設定するわけですが、ダイヤが変わっていないのでダイヤ案の考えも変わっていません。下りは横浜で快速の続行になる各駅停車、上りは星川で快速と緩急連絡する各駅停車を西谷折り返しにし、JR直通列車と接続させるわけです。本数が多いので、西谷で分断してもさほど不便になりませんし、逆に本数を増加させると優等列車の速度低下を招いてしまいます。

 これだけだと記事量が少ないので、夕方に特急を運転する可能性があるかを考えてみましょう。設定するなら日中と同じように、快速が続行する急行を特急格上げの上、各駅停車大和行を海老名まで延伸することになります。各駅停車は快速と接続させないで発車する、これも日中と同じパターンになるでしょう。ただ、特急の6分前に急行があるので、かしわ台で急行追い抜きになりそうです(瀬谷待避では大和までの利用者が集中しかねないため)。

 現在の大和系統の各駅停車が、大和の折り返しに17分を要するためにこれをやっても運用数は増えないですが、各駅停車の運用と急行の運用が二俣川で繋がってしまうため、8両編成の運用に苦労することになりそうです。まぁこれは一つの検討という名の妄想であり、今回の妄想では特急は設定しません。

 一方、日中のJR直通列車を池袋まで延伸したため、過去の妄想と比べるとJR直通列車の時間がずれています。このため、夕方ダイヤのJR直通列車の設定スジも変わってくるわけですが、これに関しては次回以降で妄想していきましょう。当然、相鉄のダイヤはJR直通列車に応じてスジを平行移動させることにはなります。
タグ:相模鉄道
posted by MOGUPON at 18:39| Comment(0) | 相鉄新宿ライン | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年12月26日

相鉄新宿ライン日中時想定ダイヤ2015年版

 さて少し間が空いてしまいましたが、今回は相鉄新宿ラインの日中ダイヤ案2015年版です。少し間が空いたのは純粋にダイヤ構築に悩んでいたからで、スジは成立するが折り返しや運用が成立せずに没にしたものも相当あります。少し冷却期間を置いたのですが、そうすると今度はあっさりと筋が引けたりするものなので面白いものではあります。

 今回の想定案は池袋延伸のパターンを使っています。湘南台の折り返しは7分になるパターンですが、そのほかの折り返しのタイミングの関係から、下りが西谷で1分止まって特急をやり過ごすようになり、湘南台の折り返し時間は6分になっています。ここは全体を見て妥協したところというわけですね。以前書いたように、二俣川で海老名行の各駅停車に接続します。

 相鉄線内のダイヤは現行ダイヤと比べるといずみ野線快速が1本減り、海老名行急行のうち1本を快速に格下げしています。いずみ野線快速はいずみ野線特急とほぼ30分毎になるようにして、快速の本数減を補っています。また海老名行の各駅停車は直通列車と接続するために二俣川の停車時間が長いですが、他列車の間隔を調整して二俣川〜海老名は最大でも13分に抑えています。

 この案の欠点はいずみ野線特急が途中何にも接続していないことと、湘南台の折り返しが2分しかないことです。正直なところ、8両編成でもガラガラになる可能性が高いです。逆に本線特急は特に上りにおいて快速が続行しなくなったために乗客集中がありそうです。また急行のうち1本は二俣川・大和で時間調整していて、快速と所要時間があまり変わっていないというのもありますが。

 運用数は相鉄線内のみで19運用で、現在は20運用ですから、JR直通分(2運用程度)を含めて同じくらいです。このうち5運用が8両編成で、いずみ野線特急と、下りのいずみ野線快速は8両編成の優等列車になります。横浜の折り返しは結構複雑なのですが、とりあえず各駅停車はすべて1番線から、いずみ野線特急と、その30分後にある海老名行急行は2番線から、そのほかの優等列車は3番線からです。

STnoon3.png
posted by MOGUPON at 20:05| Comment(0) | 相鉄新宿ライン | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年09月27日

日中の直通列車スジを考える

 さて今回からJR直通ダイヤを考えていきます。以前の案はいずみ野線の特急を想定していなかったことと、瀬谷の追い抜き線を活用して特急効果を高める意味で大和折り返しの各駅停車を設定していましたが、今回はこのような列車の設定は起きないと思われます。直通ダイヤを考えるうえで考えるべきは、直通列車がどのスジで入るか、これにつきます。それと、直通列車は湘南台行きで設定していますが、できれば二俣川で海老名側にも接続させたいところです。

 この直通列車は、西谷で横浜からの列車を受けて二俣川で急行などと接続するパターンと、西谷で急行などが通過した直後に入るパターンが考えられます。以前の妄想では日中に関しては後者を採用していました。筆者の考えでは、やはり日中は後者にしたいところです。鶴ヶ峰が快速停車駅なのからもわかるように比較的対横浜需要が強く、西谷での分断を避けたい意味があるからです。

 一つ考えられるのは、本線特急の直後に西谷を発車し、二俣川でその特急を待避していた各駅停車と接続して湘南台に向かうという方法です。このやり方だと現在は特急発車後すぐ発車している各駅停車が4分ぐらい停車せざるを得ず、若干、特急通過駅から横浜までの所要時間が延びるのですが、直通列車から海老名方面へロスなく乗り換えができるというメリットがあります。

 この時、現在ダイヤではこのスジに快速がありますから、ほかの列車をどう組み立てるかがまた問題になるところ。特にいずみ野線快速が問題で、直通列車にスジを取られてしまいましたから、ほかのところに移動させないといけません。また、横浜〜西谷間の本数を現行のままで据え置くのか、毎時1本程度削減するのかというのもあるところ。実際、どうしても直通列車は増発になりますから、一部削減は仕方なしかと考えられます。

 一部削減となると、真っ先にいずみ野線特急があがりそうですが、毎時1本とはいえ今回はこれは残す方向で行きたいと思います。そうなると、実はいずみ野線快速しかありえません。海老名方面への優等列車はさすがに減られないからですが、この快速も毎時2本程度コンスタントにほしいところといえ、毎時1本になるのも厳しいかもしれません。ダイヤを調整して、いずみ野線特急と快速で横浜発車時点で30分毎にするというのも考えられるでしょう。海老名行の一部を快速にすれば、星川、鶴ヶ峰の救済にはなります。

 このようにすると、いずみ野線への優等列車が特急の時は湘南台行き、快速の時は二俣川止まりというやや変則的な各駅停車が設定されることになります。とまあ、書き出すのは簡単なのですが、このパターンで実際にダイヤが組めるのかは難しいところ。前回、JR直通は池袋からのパターンにする、と書いてしまったので、湘南台の直通列車折り返し時間は7分になります。この制約とどう付き合いながらダイヤを組むかというわけです。
posted by MOGUPON at 22:21| Comment(0) | 相鉄新宿ライン | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年09月19日

相模鉄道日中パターンを分析する 2015年版

 今回は相鉄の日中ダイヤを分析したいと思います。現在の相鉄のダイヤはいずみ野線の特急が1時間に1本であるため、1サイクルは1時間と長いサイクルになっています。もっとも、ダイヤをよく見ると「横浜発の海老名行優等列車はほぼ10分毎」というのが基本になっているのがわかります。1時間あたり特急2本、急行3本、快速1本になっていますが、だからと言って分かりにくくはなっていないのです。

 海老名行の急行・快速は二俣川でいずみ野線へ直通する各駅停車と連絡を取ります。特急の場合は海老名行の各駅停車と緩急連絡してその先も通過運転を続けます。この時点でも急行・快速・各駅停車はほぼ10分毎となっており、特急運転開始前のシンプルなパターンにほぼ近いままになっています。瀬谷の追い抜き設備は使っていないために特急通過駅へのメリットはあまりないですが、大和〜海老名間の各駅の利用者は二俣川〜大和間より少ないので、これでもいいのでしょう。

 海老名行の特急は二俣川で接続する相手が海老名行なのですが、いずみ野線方面へはここに快速があります。この快速は以前のような星川での緩急連絡は取らず、特急のすぐ後を追いかけていきます。快速が二俣川で何にも接続しないのは惜しいですが、各駅停車の間隔を平均化することに重きを置いたものと思われます。それに快速の横浜発車時間は特急の2分後ですので、あまり分散効果もありませんしね。

 いずみ野線の特急はこれらとは全く別になります。星川で各駅停車を通過追い抜き、二俣川での接続はなし、そしていずみ野で各駅停車と緩急連絡するスジになっています。横浜発車時間を見ると海老名行の特急とちょうど15分毎になるスジではありますが、これはダイヤ構成上たまたまでしょう。この接続パターンだとあまり利用者もいないと見え、8両編成で運転されています。というより、8両編成はいずみ野線に集中的に運用されているようです。

 要するに、いずみ野線の特急は30分毎にもできるし、全く走らなくてもダイヤを構成できるスジになっているということです。実際、土休日の朝夕はいずみ野線の特急がないダイヤで同じパターンになっています。海老名行の快速がなんか半端ですが、特急運転開始前は快速が毎時3本あり、特急運転開始直後は毎時4本あったので、毎時2本だと若干星川・鶴ヶ峰が少ないととられているのでしょう。

 相鉄のダイヤはころころ変わる印象がありますが、あくまでこのダイヤを基本線にして今回のダイヤ妄想をしたいと思います。なお、JRからの直通列車パターンは、池袋からのパターンと新宿からのパターンを提示していますが、今回はせっかくなので、池袋からの直通パターンで妄想しようと思います。湘南台の折り返し時間は7分になるパターンですが、横浜での折り返しパターンも考えると27分のパターンとどちらかがましかはやってみないとわからない気がします。
タグ:相模鉄道
posted by MOGUPON at 14:53| Comment(0) | 相鉄新宿ライン | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年09月12日

池袋延伸の可能性を考える

 前回最後に書いた「出入庫などで池袋発着があり得る」という話。その記事を投稿した後、筆者の頭の中でこんな考えが浮かんできました。湘南台の折り返し時間が27分もあるなら、池袋まで運用数を増やさずに行けるのでは、というものです。もちろんそれは日中の話で、ラッシュ時はそうもいかないでしょうが(特に朝は埼京線の本数が多いために池袋延伸はほぼ不可能)、日中に関しては池袋発着にして湘南台の折り返し時間を削れば、相鉄線内の制約が緩くなります。

 そもそも湘南台での折り返し時間が長く設定される原因は新宿での折り返しにありました。新宿駅の折り返しを5・6番線にしないといけないため、そこで毎時09分、39分付近で上下の成田エクスプレスが離合するのが折り返し時間に制約ががかっている元だったわけです。池袋折り返しなら、新宿はスルーするだけになるのでそのような制約は起こりえません。ただし、池袋はいったん引き上げないと折り返せないので、折り返し時間は最低10分は必要でしょう。

 制約が多い湘南新宿ライン内において、上下どちらのスジを調整すればうまくいくかというのが一番の問題です。前回、というか3年前に妄想したスジは、上下とも新宿、武蔵小杉で特別快速・快速の直後発になっていました。どちらかのスジを調整する、というよりどちらかの裏向きダイヤに揃えることになるわけですね。そう考えると、おのずと答えは出てきます。

 下りダイヤを平行移動。これしか選択肢はありません。というのも、上りダイヤで特別快速・快速の直前にはできない要素があるのです。湘南新宿ラインは、南行は新宿で、北行は横浜で約15分毎になるダイヤ設定ですので、北行の新宿着は普通列車の10分後に特別快速・快速が存在しています。このことを考え、埼京線・横須賀線のダイヤを交わしながらスジを引くことはできなかったわけです。ダイヤの「濃さ」にばらつきがあるわけですね。

 というわけで、下りが武蔵小杉で特別快速・快速の直前になるようなスジに移動させればいいのです。下りの場合、蛇窪での平面交差支障も発生しないので、わりと自由にいじれます。新宿発着の埼京線のことも考えつつスジを決定すると、新宿発23分・53分のスジが出てきました。よく考えると、成田エクスプレスと15分毎のダイヤになっていますね。池袋発は埼京線のスジ調整を伴いつつ、17分、44分というパターンが出てきました(新宿52分着の埼京線のスジは、折り返しなどから調整がきかないためです)。

 上りは今までのダイヤを踏襲して池袋まで延伸すれば、00分、32分になります。折り返し時間は最低でも12分確保しているので、何とか引き上げての折り返しはできるでしょう。下りダイヤが20分後ろ倒しになったため、湘南台の折り返し時間は7分と、劇的に短くなりました。相鉄線内のダイヤを構築する上での制約が一気に外れた感もあります。ただ、このブログの趣旨からすると、池袋延伸はちょっと邪道なのかもしれませんが…。
posted by MOGUPON at 22:20| Comment(0) | 相鉄新宿ライン | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年09月06日

日中時JR線内ダイヤを考える2015年版

 さて今回から相鉄新宿ラインのダイヤ妄想の話です。以前の連載では日中→夕ラッシュ→朝ラッシュの順で記事を書きましたが、今回もその順番になると思います。といっても、夕方に関しては以前と相鉄線内のパターンが変わっていないので、記事量はそんなに多くならない気がします。直通本数などの基本的な考えは変わっていないので、その辺りは以前の記事をご覧ください。カテゴリ「相鉄新宿ライン」で区切ればすぐに出てきます。

 妄想はネックになる区間から先に行うのがセオリーですので、最初はJR線内から行きます。といっても、上野東京ラインが開業したところで湘南新宿ラインにはほとんど変更がなかったので、以前の時間帯とほぼ同じになります。やはり山手貨物線内がネックになっているのでしょう。あまり関係ない話ですが、正直東海道線の東京発車時間が5分もずれるなどは予想していなかったわけで。

 というわけで時刻表を開いて下りダイヤを検討すると、やっぱり以前と同じ、新宿発03分、33分とせざるを得ません。そして品川発16分、46分の横須賀線列車をを1分後ろ倒しにしてスジを確保するところまで似ています。ダイヤが変わっていない上にボトルネックですから、本当に何も変わっていないのです。西大井か武蔵小杉で乗り換えて、新宿→横浜の有効本数がひっそりと増えているのも同様ですね。

 しからば上りはというと、やっぱり新宿着26分、54分。それで大崎13分発の埼京線を1分繰り上げてスジを確保するのも同じです。結局、3年前に書いた記事を全く同じになってしまいました。わざわざ記事を起こす必要があったのかという感じですが、新しく始めるという意味と、おさらいという意味があります。相鉄の現行ダイヤパターンの分析よりも先にしたのもなんにも変わっていないからという理由があるのです。

 というわけで、今回も湘南台で27分折り返しという制約が外れていません。しかもこの制約が、3年前より重くのしかかってくるのですが、それは相鉄線内のダイヤを構築する段階でのお話です。もっとも、相鉄線内で特急待避などが入れば話は別ですけれども、できる限り直通列車は(各駅停車といっても)速く走らせたいところですからね。接続してより速くという可能性もないわけではないですけれども。

 ひと段落分余ったので、JR側車両の話を。以前の妄想では田町車両センター配属が良いなんて書きましたが、ここは廃止されてしまったので、別の検査場所を用意しないといけません。このブログの検索ワードに、たまに埼京線とか入れてくることもあるように、川越所属のうわさがありますが、相鉄側に埼京線の新型信号設備を搭載しないといけなくなるので、仮に川越配置としても埼京線との直通はないでしょう。でも、池袋までなら入れるので、もしかしたら出入庫や利便性策で池袋発着があり得るかもしれません。
posted by MOGUPON at 22:30| Comment(0) | 相鉄新宿ライン | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年09月05日

相鉄新宿ラインのおさらい

 さて予告通り、今回から相鉄新宿ラインに戻ります。以前にブログで取り上げていた時からは特に日中で大きくダイヤが変わっていて、特急の運転が開始されています。停車駅は予想通りというか「これしかない」感じではありましたが、いずみ野線側にも設定されているのは想定外でした。将来の沿線開発も見越したと思われますね。横浜市営地下鉄の「快速」に対抗する意味は特にないでしょうし。

 特急運転開始時のダイヤでは、二俣川〜湘南台間に区間運転の列車が毎時2本存在していて、JR直通の布石なのかなと感じていたのですが、その後のダイヤ改正で、これはきれいさっぱりなくなってしまいました。相鉄は短い路線の割には頻繁にダイヤが変わるので、JR直通時・東急直通時にまた大きく変える可能性もないわけではないでしょう。またこれだけ激動の割に、夕方ダイヤが全く変わらないのもなんだかですが。

 具体的な妄想は次回からとして、今回は今までのおさらいをしておきましょう。妄想の基準はJRとの直通が開始された時点で、その直通本数は当初のプレスリリースにあった1日46往復とします。1時間当たりの本数は、朝ラッシュ時4本、日中2本、夕ラッシュ時3本が基準となります。直通列車はいずみ野線湘南台発着が基本で、ホームがある駅にはすべて停車する想定です。

 分岐駅になる西谷は内側線が横浜方面、外側線が羽沢方面と分離され、追い抜き・追い越しはできなくなります(現状でもできませんが)。二俣川寄りの内側に引き上げ線が2本置かれ、横浜方面・羽沢方面から相互に折り返し運転ができます。新線区間の駅は羽沢一駅で、単純な2面2線の地下駅。東海道貨物線を走行する区間は新川崎〜横浜羽沢間で途中に駅はありません。まあ、鶴見駅を設置する構想が横浜市にはあるそうですが。

 瀬谷が2面4線になる工事は既に完了し、実際に朝上りの4本の特急が、ここで急行・快速を追い抜いています。下りの待避線は回送列車が使用しているのみですが、それは日中の特急が各駅停車を追い抜く駅が二俣川になっているからです。特急運転開始時にはいずみ野線系統の特急も二俣川で追い抜いていましたが、こちらはいずみ野に代わっています。いずみ野線唯一の特急停車駅にして2面4線構造になっています。

 なお、相鉄では特急運転開始時に車両の種別幕を交換していますが、「通勤特急」なんて幕が存在していたりします。といっても、朝ラッシュ前後に特急運転が開始されても「特急」のままでしたし、とりあえずこの種別はほうっておきます。現実に過去にも「準急」「通勤快速」といった、やはり使用されることのなかった種別幕が用意されていたこともありますからね。実は東急直通用でした、なんてこともあり得ますが。東急が「快速急行」幕を装備した時も憶測が飛び交いましたが、実際は西武線内用でしたし。
タグ:相模鉄道
posted by MOGUPON at 21:57| Comment(0) | 相鉄新宿ライン | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年08月30日

「ヌプリ」「ワッカ」を考える

 今回が「新幹線2015」の最終原稿です。まぁ、あとがきみたいなものだと考えてください。当初、このブログでこのカテゴリを作ったのは2010年の9月ですから、だいぶ前ですね。もっとも、2012年2月で実質連載はやめていて、今回のブログ再開に合わせて新しい情報などから北海道新幹線ネタを振っただけなので、長期連載、というわけではありませんね。

 当初このカテゴリを作ったのは、北陸新幹線と北海道新幹線の開業時期が1年しか差がないのに目を付けたのが一番の理由だったりします。今の予定だと、九州新幹線(長崎ルート)と北陸新幹線の敦賀延伸がともに2022年度開業とされていますが、片方が東海道系統、片方が東北系統では同時に妄想する意味がありません。非常に、珍しいタイミングで合致したわけです。今後もそういうことはたぶんないでしょう。

 さて、あとがきなんて長く続けても、こういう際物のブログでは何の意味も持たないでしょう。それに、一つだけまだ妄想していないものがありますね。そう、観光特急「ヌプリ」「ワッカ」です。札幌発が「ヌプリ」、函館発が「ワッカ」の一往復運転される列車で、近年は「ニセコエクスプレス」の使用が常態化しています。もっとも、ニセコを通るわけですから「ニセコエクスプレス」を起用するのは至極当然ではありますね。

 その時刻を妄想しようというわけです。といっても、現行ダイヤを調整する程度でしかありません。そもそも臨時列車ですし、観光目的の列車ならば新幹線接続にそんなに神経質になる必要だってないからです。札幌〜長万部間のダイヤは現行ダイヤをほぼ流用する形で、長万部〜函館間を妄想ダイヤに合わせて調整し、新幹線接続もちょっとは考えるというだけのお話です。

 まず「ヌプリ」。札幌7時57分発で、長万部には11時44分に到着します。妄想ダイヤで時間が繰り下がった「北斗6号」のわずか10分後になりますが、そのまま続行運転していきます。そして駒ヶ岳に運転停車し、「スーパー北斗7号」と交換します。大沼公園到着は12時57分。新函館北斗には13時6分に到着し、25分の接続時間で「はやぶさ24号」に接続させます。函館到着は13時23分になります。

 次は「ワッカ」ですが、実はこの列車、函館発車時間がかなり列車が混んでいる時間になるということです。函館発車時間は現行より7分早い14時10分とし、新函館北斗に14時27分。ここで17分止まり、「はやぶさ13号」を受けつつ、「スーパー北斗8号」と交換します。つまり、新函館北斗は3番線になるわけです。大沼公園は14時53分になり、現在のスジより14分遅いです。まぁ、以下はダイヤを何とか調整して、札幌へ向かうことになるでしょうね。
posted by MOGUPON at 17:39| Comment(0) | 新幹線2015 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年08月29日

道南いさりび鉄道を考える

 気が付けば記事数が100を超えていた「新幹線2015」ですが、あと2回で終わりです。今回は道南いさりび鉄道の話。といっても、ダイヤの話はあまり出てきません。特急がなくなっても貨物列車が1日21往復(さらに不定期スジが4往復)あるのですから、北海道新幹線によっての時間変更があってもほぼ現行通りあるわけで、普通列車のスジも現行とあまり変わらないのでは、という発想になるからです。

 その道南いさりび鉄道ですが、キハ40系を9両譲り受けることになっています。うち2両はイベント列車にも対応させるようにするとされています。イベント対応列車というと、土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線にそんな車両がありましたか。本来セミクロスシートなのをロングシートにして、畳を引いてお座敷使用にできるようになった車両が1両ありまして、筆者、土讃線でそれを引いたことがあるのですね。

 キハ40系は函館運輸所に31両在籍していますが、このうち延命工事が施された1700番台(20両在籍)から優先的に選ばれるのではないかと考えられます。イベント対応車がロングシート改造だとすればその工事をしないとなりません。もっとも、五稜郭にJR北海道の工場があるので、そこでの改造になるでしょう。そういえば、非電化時代の学園都市線で使用されていたキハ40系のうち、ロングシート仕様車が2両だけ残っていた気がしますが、まさかね。

 ただし、9両の在籍車両では朝の運用が足りません。もちろん、ダイヤ改正や減車などの可能性もありますが、JR北海道の車両が道南いさりび鉄道に乗り入れるという可能性もあります。道南いさりび鉄道の列車が五稜郭発着になるわけがなく、現在の江差線同様、全列車が五稜郭〜函館間に乗り入れるはずですから、JR北海道から道南いさりび鉄道に車両使用料が発生するわけです。

 そこで、一般的な相互乗り入れが行っているように、JR北海道からの直通列車も設定して、それを相殺するというのは考えられないことではありません。JR北海道の車両も当面はキハ40系になるわけですから、車両の扱いも全く問題はないでしょう。もしかすると混結もあり得るかもしれませんが、さすがにそれはやらないかなという直感はあります。あとは、車両のカラーリングがどのようなものになるかというのも、一部は興味があるかもしれません。

 このブログはダイヤの話ですし、テーマが北海道新幹線なのですから、木古内での接続の話をしないと意味がないですね。もっとも、やはり貨物列車のスジに影響してしまいますので、それほど考えることもないかもしれません。現在の普通列車も、特急との接続はあまり考えられてはいませんし。これは、快速「海峡」だった時代からそうなので、江差線沿線〜本州の流れはほとんどないと言ってしまってもいいのかもしれません。
posted by MOGUPON at 15:23| Comment(0) | 新幹線2015 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

広告


この広告は60日以上更新がないブログに表示がされております。

以下のいずれかの方法で非表示にすることが可能です。

・記事の投稿、編集をおこなう
・マイブログの【設定】 > 【広告設定】 より、「60日間更新が無い場合」 の 「広告を表示しない」にチェックを入れて保存する。


×

この広告は1年以上新しい記事の投稿がないブログに表示されております。