2019年08月15日

北陸新幹線 夕方上りダイヤを考える 〜その3〜

 北陸新幹線上り夕方ダイヤの話。今回は『B東京駅のホーム運用を見直して「かがやき」スジを生み出す』ということになります。この東京駅ホーム運用というのをまずは説明しておくと、単純に20〜23番線に入る順番ということです。現在、1時間当たり下り列車は15本あるのに対して、上り列車は14本しか設定がありません。東京駅の折り返し時間12分と、交差支障4分を合計すれば16分で、これを4本のホームで捌くわけですから確かに1時間15本になるわけですが。

 ではなぜ上りは1本少ないのか。答えは「はやぶさ」が16分の折り返し時間をとっているからです。この関係で毎時12分発のスジは入線時間が毎時08分で、折り返し時間が4分しかありません。4分だけでは折り返し整備などできませんので、この上り列車は回送でやってきます。これが上りの方が1本少なくなる理由です。ガーラ湯沢臨時は上野駅02分着の臨時がよくありますが、これがその答えだったりもします。

 単純に考えれば、「はやぶさ」が毎時04分着のところ08分着にすれば折り返し時間は12分となり、上り下りとも1時間15本受け入れができますが、この方法は取らないことにします。ではどうするのか。下りの方を1本減らすのです。現実に11時台がそうなっており、その関係で「なすの257号」が11時8分発になっています。11時8分着の「なすの270号」の折り返しが回送になるために、このようなダイヤになっているわけですね。

 ただしこのためには、下り列車を何か犠牲にしないといけません。そしてそれができるのは、17時04分発の北陸新幹線臨時スジしかないことになります。これを上野始発に付け替えることになるわけですが、そうすると16時52分着の「はくたか566号」が東京駅にこれなくなってしまいます。そこで「あさま621号」と「たにがわ405号」もスジを交換することにしてこれを確保。さらに11時台と同じように、「なすの263号」のスジも繰り上げ、17時08分発にすることになります。

 こうすることによって空いた17時08分着の枠に「あさま622号」を繰り上げて設定し、17時12分着には「あさま624号」と2段階の操作を行うことになります。さらに、東京駅の下り列車の発着順の関係上、「とき390号(上野16時40分着)」と「とき670号(東京16時56分着」の行き先を変更し、「あさま644号(東京16時40分着)」を上野止まりにすることになります。やれやれかなりの苦労を掛けて、やっと1本分筋を生み出すことができました。

 ちなみに、大宮駅16時26分着の「はやぶさ68号」を、このパターンだと東京駅まで乗り入れることができます。1時間前の「はやぶさ386号」と1時間後の「はやて358号」が東京行きであるものの、17時08分発が上越新幹線のスジであるためにこの列車だけ東京行きのスジを設定できないというのがあったのですが、これらの操作をしたところ、ちょうど筋がぽっかり空くことになりました。
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2019年08月13日

北陸新幹線 夕方上りダイヤを考える 〜その2〜

 前回から検討している北陸新幹線の夕方上りダイヤの話。前回書いた方法のうち、今回検討するのは『A北陸新幹線内でダイヤの建て替えを行って「かがやき」スジを生み出す』となります。実はこれ、結構難しい話だったりします。というのも、17時台以降、北陸新幹線の持っているダイヤ規格は1時間3本で、それをほぼ使い切っているからです。

 論より証拠、東京駅到着17時以降の北陸新幹線で、東京駅まで来る臨時列車は19時44分着の「かがやき536号」、20時36分着の「あさま660号」、21時20分着の「かがやき538号」ぐらいだからです。上野止まりの臨時列車が一番多く設定されているのが実は北陸新幹線(上越新幹線もガーラ湯沢臨時は大体上野止まりですが)というあたりからもそれは見て取れます。

 つまり今回の検討は、「かがやき」のスジを確保するというよりは、「はくたか」「あさま」のスジを調整して「かがやき」へ建て替えるような内容というわけです。「かがやき」が増えるわけですから、うまく調整すれば「はくたか」「あさま」の本数を減らしてしまっても何とかなるのではないかという話ですね。前回は上越新幹線の「たにがわ」を1本犠牲にしたわけですが、今回は「あさま」を犠牲にするわけですね。

 というわけで今回目を付けた列車は「はくたか566号」。この列車、長野を出ると高崎しか停車しない列車ですが、そもそもこのタイプの列車、「かがやき」の運転がない時間帯の速達性を確保するための停車駅パターンです。ですから、「かがやき」を1時間ごとに増発する想定なのであれば、このような停車パターンである必要がありません。そこで、停車駅に上田・佐久平・軽井沢を追加し、これでもって「かがやき」増発の障壁になっている「あさま624号」の機能を持たせ、建て替えるというわけです。

 ただし、これだけだと長野〜軽井沢間で「あさま622号」と雁行してしまい、利便性として面白くありません。そこで、さらにこの「はくたか566号」を20分繰り下げ、逆に「あさま622号」を20分繰り上げます。そうすれば、長野〜軽井沢間で両列車の間隔は約30分に、均等化が図れます。そもそも「はくたか」と「あさま」が長野で近接するのは、「はくたか」を高崎〜長野間ノンストップにした代替の意味もありますので、「はくたか」が上田、佐久平、軽井沢にとまるならこれでもいいのです。

 なお、犠牲にした「あさま624号」は、上野止まりの臨時列車としてスジを残します。さらに、「はくたか568号」と「あさま626号」もスジを入れ替えて、これも上田、軽井沢(「はくたか568号」は佐久平に止まらない)の間隔を平準化します。ここまで書くと、勘のいい方は気が付いたかもしれません。東京着19時台のパターンを、17時台と18時台にも適用しただけというのが実際のところで、そこまでひねったダイヤにしたわけではありません。
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2019年07月23日

北陸新幹線 夕方上りダイヤを考える 〜その1〜

 前回北陸新幹線上り17時台の話をしました。ここでちょっと補足すると、下り東京17時8分発に「たにがわ405号」、東京18時12分発に「Maxとき339号」がありますが、この2本は16時台まで東北新幹線の規格だったところで設定されています。つまり、毎時56分発を東北新幹線に明け渡す代わりに、この2本は上越新幹線のスジとして使用されているというわけ。前回の記事の書き方だと、北陸新幹線の規格を1本、みすみす東北新幹線に取られてしまっているかのような書き方になっていたので念のためです。

 さて17時台に「かがやき」を設定したいわけですが、その方法は3種類あります。今回からそれらを検討していくわけですが、まずその3種類を挙げておきましょう。

 @上越新幹線のスジの一部を北陸新幹線に建て替える。
 A北陸新幹線内でダイヤの建て替えを行って「かがやき」スジを生み出す。
 B東京駅のホーム運用を見直して「かがやき」スジを生み出す。

 今回検討するのは@です。これは上越新幹線のスジの一部を北陸新幹線に建て替えるというものですが、上りだけ立て替えて、下りダイヤはそのままにするという手も使えます。これは上越新幹線がE7系12両編成に統一されるからで、北陸新幹線と同じ車両になるので共通運用できるということです。現実に、上越新幹線用である新潟所属のE7系12両編成は時折北陸新幹線に入線しており、「とき」ラッピング車もあくまで上越新幹線を「中心に」運用するとプレスリリースされていました。

 それを考えて上りダイヤを見てみると、一番簡単なのは「あさま624号」と「Maxたにがわ412号」を統合してしまうこと。「あさま624号」を本庄早稲田、熊谷に止め、本庄早稲田で「かがやき」を待避してそこから「Maxたにがわ412号」のスジに乗せるというわけです。これが一番無理のない案かもしれません。上毛高原に関しては、後続の「Maxとき330号」を停車させて補うことにします。

 このとき、「あさま624号」の折り返しが「Maxとき337号」になるので、新潟車が北陸新幹線に入るか、長野・白山車が上越新幹線に入るかということになりますが、この場合は新潟車を北陸新幹線に入れたほうがいいでしょう。というのも、やはり長野車はともかく白山車を上越新幹線に入れるのはダイヤ乱れ時に面倒になるのと、新潟に行った後に北陸新幹線の運用にうまく戻せないという2点があります。新潟車をどうやって長野に入れるかは、別の機会で考えることにします。

 もちろん、この案には問題もあります。一番の問題は、「あさま624号」が「はくたか624号」として金沢発になる場合、定期の「はくたか」停車がない本庄早稲田、熊谷にも停車するようになるということでしょうか。一方、スジを明け渡す「Maxたにがわ412号」は、現状、「Maxたにがわ321号」の折り返しで、号数で分かるように「Maxとき321号」から越後湯沢で切り離す前運用なので、E4系がなくなると別に車両を用意しないといけなくなるので、案外、合理的かもしれません。
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2019年07月14日

北陸新幹線 現行の夕方上りダイヤを把握する

 今回から考えるのは東京着17時台の上りダイヤ。実はここ、北陸・上越新幹線上りダイヤのピーク時間帯だったりもするのです。どうしてこの時間帯だけを特化するのか。それは現行ダイヤにおける「かがやき534号」を見ればわかります。主に金曜・土曜・休日に運転される臨時列車ですが、上野止まり。上りの臨時「かがやき」唯一の上野止まりなのです。

 今回の妄想では「かがやき」を1時間ごとに増発することを柱に進めており、以前の記事で分かるように上りダイヤは東京20分着のスジで想定していますが、これ、臨時「かがやき」と同じスジです。ですが、この17時台だけ上野止まりなので、なんとか東京までもってこよう、というのが根底にあります。定期列車の上野発着列車は東京駅が2面4線になった1997年(平成9年)10月ダイヤ改正以降、設定がないですからね。

 ではそもそも、なぜ「かがやき534号」は上野止まりなのでしょうか。その理由を単純に言えば「あさま624号」が東京20分着のスロットを使ってしまっているからですが、ちょっと過去のダイヤを振り返ってしましょう。北陸新幹線は開業1年後の2016年(平成28年)にいきなり白紙ダイヤ改正されていますが、この時のダイヤでは「かがやき542号」という列車名ですでに臨時スジはあるのですが、この時は東京行き、東京17時20分着でした。

 潮目が変わるのはこの年の夏の増発列車から。この時、今までなかった臨時の「はくたか」が設定されますが、その上りが東京17時20分着のスジを使っていました。この臨時「はくたか」は停車駅が異なる3パターンが用意され、それぞれ580、582、584号という号数が振られていました。試行錯誤だったのか、確固たる流動調査があったのかはわかりませんけれども、糸魚川だけは常に通過されていました。ただこの時は臨時列車なので、お互いに運転日を分け合って運転していました。

 この時、下りの増発列車は東京6時44分発でしたが、2017年(平成29年)3月からは9時4分発になっています。ちなみに東京6時44分発のスジは今も残っているようで、10連休対策として急遽増発された列車がまさにそれでしたが、これはまぁ余談ということで。そして2018年(平成30年)3月のダイヤ改正で、この臨時「はくたか」は東京〜長野間だけ定期列車化され、「あさま605、624号」となりました。そして定期化されたので、ここに臨時「かがやき」は東京駅に入れなくなったわけです。

 ちなみに「かがやき534号」が東京駅に入れなくなった理由はもう一個あると考えられます。というのも、16時台までは北陸新幹線用のダイヤ規格は東京着12分、20分、40分、52分と4本あるのですが、17時台からは40分着がなくなって3本だけになってしまうのです。これは、下り56分発の「はやぶさ」が夕方以降に設定されるため、スジが重なる上越新幹線のスロットが52分発になり、そのために北陸新幹線のダイヤ規格が減ってしまっているのです。この時間帯をどう解決するかが、実は重要な問題なのです。
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2019年07月09日

上越新幹線 スピードアップ後の朝上りダイヤを考える

 前回、上越新幹線の朝上りに1本増発した場合の東京口ダイヤを検討しました。今回はそれを「逆引き」で上越新幹線上りダイヤに当てはめていきます。ここで、今までほったらかしだった上越新幹線のスピードアップの話が絡んできます。上野〜大宮間で最大1本、大宮〜高崎間で最大2分、大宮〜新潟間で最大5分というのがその内容でした(大宮〜高崎間は、北陸新幹線が最大2分スピードアップというところからの推測)。あくまで「最大」なのがミソで、速度が向上するほど駅停車による所要時間の延伸は増えますので、停車駅が多いほど短縮効果は短くなるはずです。

 まずは増発筋である東京7時48分着のスジを引いてみましょう。現行の「Maxたにがわ472号」の4分前になるスジです。前回書いたように、「Maxたにがわ472号」が高崎を出る3分前に「あさま600号」があります。そう考えると、本庄早稲田で待避するようなスジになりそうですが、ここは発想を変え、「あさま600号」のスジを繰り上げて空きを確保することにします。その「あさま600号」は始発駅の長野を6時2分に発車します。したがって2分しか繰り上げは利かないのですが、高崎→東京間の所要時間を2分短縮すれば、差し引きで4分繰り上げた勘定になります。最も、「あさま600号」はスジが寝てしまいますが。

 その後東京7時56分着のスジがあり、素直に考えれば現行の「Maxたにがわ472号」というわけですが、ここもちょっと考えてみます。その対象になるのは現行東京8時12分着の「Maxとき300号」。というのも、せっかく上越新幹線のスピードアップで所要時間を短縮しても、東京口のダイヤが縛られると新潟から東京への滞在時間が伸びないからで、なんとかこの「Maxとき300号」を繰り上げることはできないかという話なのです。

 現行より東京に16分早く到着させるわけですが、まず「Maxとき300号」は新潟6時7分発なので最悪7分は稼げます。続いて、現行では高崎で「Maxたにがわ300号」と連結するため、同じく長岡〜高崎ノンストップの「とき304号」と比較して3分ロスしているのも解消できます。さらにスジをよく見ると、本庄早稲田を通過しているのに高崎〜大宮間に31分を要しており、後続の「Maxたにがわ474号」が同区間32分なので1分しか短縮していないこともわかります。1駅通過で4分30秒程度稼げるので、秒単位を余裕として切り捨てても3分は稼げます。つまり、ダイヤのロスが合計6分あるのです。

 東京〜新潟間での所要時間短縮は最大で8分ですが、停車駅が燕三条、長岡、高崎、熊谷、大宮、上野と多めなことを考慮すると、5分程度の所要時間短縮が可能と見込まれます。合計すれば11分短縮が可能で、東京7時56分着にするには新潟駅を5分繰り上げて6時2分に発車させればよいとまでわかりました。そして、「Maxとき300号」がいなくなった東京8時12分着のスジにはそのまま「たにがわ」を設定します(本庄早稲田には追加停車で)。結局、1本増発といっても内訳としては「Maxとき300号」と「Maxたにがわ300号」が分離されたということになりました。

 なお、上越新幹線上りの始発列車である「Maxとき300号」を5分繰り上げるということは、それに接続する在来線列車もやはり5分繰り上げないといけないことになります。せっかく早く東京につくようになっても、接続列車が接続しなくなっては意味がありませんから。新潟駅では特に問題ないですが、燕三条で連絡する弥彦線220Mと長岡で接続する信越本線1321Mがその対象で、さらにその影響で弥彦線221Mと信越本線420Mも3〜4分の繰り上げが必要になります。これら4本はいずれも始発列車であるため、始発列車の繰り上げという形になるので注意が必要になるのでしょう。
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2019年07月07日

上越新幹線 朝増発時の東京口ダイヤを考える

 今回は上越新幹線の朝上りダイヤの続き。前回の記事で、東京着7時48分かつ土休日運休であれば増発の余地がある、ということを検証しました。ただこれだと東京着7時52分の「たにがわ472号」と4分続行になってしまうため、ちょっと調整してみようという話です。まず簡単に考えつくのは、「たにがわ472号」とさらに後続の「あさま602号」を4分繰り下げるということ。こうすると「とき/たにがわ300号」「たにがわ474号」まで、ずっと8分毎になるというのもあります。

 ただし、当然ながらこれをすれば東北新幹線に影響を出します。具体的には「なすの260号」「なすの262号」と筋が重なるので、逆にこちらを4分繰り上げることになります。すると「なすの262号」と「やまびこ202号」の間が16分空き、こちらの間隔がちょっと悪くなります。最も、ここで間隔があいてしまうのは「はやぶさ2号」の影響もあるのではありますが。一応、上越・北陸新幹線と東北新幹線を交互に8分毎ということにすれば、当然、速達列車があると間隔があいてしまうわけですね。

 もう一つ、折り返しのスジを気にしないといけません。影響が出るのは現行で「やまびこ・つばさ127号」「たにがわ403号」「かがやき521号」にあたるスジですね。まずは上越・北陸新幹線側ですが、これは単純に4分繰り下げるしかありません。「かがやき521号」は大宮〜長野間で1時間1分かかっており、本来「かがやき」は56分で走っていますから、長野までに取り戻すことができます。「たにがわ403号」は現在高崎で「かがやき521号」待避ですが、スジを立てるため、本庄早稲田待避に変更ということになります。

 東北新幹線側の「やまびこ・つばさ127号」は4分繰り上げ…ではなく、こちらも4分繰り下げて東京発を8時12分にします。つまり、現行で「なすの260号」から折り返しなのを、「なすの262号」からの折り返しに変更するわけです。両「なすの」はともにE2系1000番代10両編成+E3系2000番代7両編成であるのでこれも可能というわけ。そして「やまびこ・つばさ127号」は宇都宮で「はやぶさ5号」を待避しますが、現行の宇都宮までのスジに余裕があるので、ここから元のスジに戻すことができます。

 ここまでやるなら、土曜日運転の「やまびこ・つばさ175号」も4分繰り下げられないのかなという欲が出てきます。そうすれば、「なすの260号」からの折り返し充当が出来るので、東京着7時48分のスジは毎日使用できます。といっても、そこまでやって土休日も増発する価値があるのかという問題になるのと、「やまびこ・つばさ175号」の4分繰り下げは福島まで「はやぶさ5号」から逃げる都合上、ちょっと厳しいというのがあるので、今回はこのままにします。

 ただしここまでは、あくまで東京駅のホーム繰りのことしか考えていません。実際の増発を行うに当たっては、さらにスジを検討しないといけません。実際、東京着7時40分の「あさま600号」があり、「たにがわ472号」は高崎で3分差になっていることを考えれば、その4分前を走る増発便はそのままでは筋を入れられないことになるのです。というわけで、この話、まだまだ引っ張ることになります。ただ上り列車を1本増発しようというだけの妄想ですが、こういうことに必ずなるというものなのです。
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2019年06月30日

上越新幹線 朝のダイヤと輸送力を確認する

 今回からは北陸新幹線からちょっと離れた話を。といっても、完全に離れるわけでありません。北陸新幹線にも絡む話で、上越新幹線の朝上りダイヤの妄想です。というのも、2021年(令和3年)度までにはE4系がすべて退役することになっており、その際に輸送力が下がる上越新幹線がどうなるかということです。
 
 まずは現在の朝上越新幹線の本数と形式を見てみましょう。始発列車の「たにがわ470号」が高崎6時17分発、東京7時16分着で運転されますが、そのあと9時ちょうどに到着する「とき304号」まで、「たにがわ」が6本、「とき」が3本、「あさま」が4本、「かがやき」が1本あります。このうち「かがやき」は長野〜大宮間ノンストップなので除外、「Maxとき300号」と「Maxたにがわ300号」は併結運転なので、これを1本としてカウントすると計12本が運転されています。

 形式はといえば、E7系12両編成が5本、E4系16両編成が5本、E2系10両編成が2本になっています。座席数で言えばE7系12両編成は924名なので4620名、E4系16両編成は1634名なので8170名、E2系10両編成は813名(1000番代の場合)なので1626名、合計で14416名分の輸送力になります。単純計算すると、12本すべてがE7系12両編成となると11080名なので、3328名分も輸送力がダウンすることになってしまいます。E4系16両編成2本分に相当する分ですからかなりの減少と言えます。

 ここで、2011年(平成23年)3月改正ダイヤで同じ時間帯の上越新幹線を見てみます。なぜこの時刻表か、といえば、このダイヤは、E1系12両編成が6編成全て残っていた、最後のダイヤだからです。本数を見てみると、「たにがわ」が6本、「とき」が2本、「あさま」が4本で、合計12本というのは同じです。朝のダイヤなんて、そんなにドラスティックに変わるのはそれこそ設備が大幅に変わった時ぐらいなものですからね。

 形式を見ると、E4系16両編成が3本、E2系8両編成が4本、E1系12両編成が3本、200系10両編成が1本でした。座席数はE4系16両編成が3本で4902名、E2系8両編成が4本で2520名、E1系12両編成が3本で3705名、200系10両編成が749名で、合計11876名でした。この時と比較すれば、12本すべてがE7系12両編成で運転になった場合の定員との差は796名しかありません。長野新幹線が北陸新幹線になって車両数が増えているのが結構大きいようです。最も、ここまでの話は机上の空論。あいにく朝の上越新幹線に乗る機会がなく、実際、この時は足りていませんよ、というお叱りを受けるかもしれません。

 そうはいっても1本程度の増発はしたいところ。東京駅の発着番線には全く余裕がなさそうですが、東京8時発の「やまびこ175号・つばさ175号」が基本土曜日のみの運転と運転となっているのが目の付け所。これを送り込む時間である東京7時48分着こそが、土休日運休列車であれば唯一朝に増発できそうなスジだったりします。ただ、現行の「Maxたにがわ472号」に続行するダイヤになるため、このまま増発するのではあまりメリットがなさそうな気も。そこで次回、もう少しこのあたりにダイヤを妄想してみようと思います。
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2019年06月25日

6時の壁、24時の壁を考える

 今回は話題をちょっと転換して、新幹線のダイヤ妄想で避けて通れない話を。ご存知の方も多いと思いますが、新幹線のダイヤには大きな制約があり、0時〜6時の間は一切の営業列車が設定されないという点です。あくまで定期ダイヤでの話ではありますが、環境基準や保守間合いの都合などもあり、1964年(昭和39年)の東海道新幹線開業時からかたくなに守られているルールになっています。

 2015年(平成27年)に北陸新幹線が開業した際に、富山から大阪への滞在時間がかえって短くなったことが話題になったと思います。これがまさに新幹線のダイヤ制約に起因しているもので、新幹線開業前は富山駅5時台から「サンダーバード」が設定されていたのですが、それが出来なくなったためですね。ちなみに、下りの最終「サンダーバード」も、接続する「つるぎ」を富山駅23時59分に到着させるために、北陸新幹線開業前より大阪発車時間を4分繰り上げていたりします。

 そこで今回は単発的にこのあたりを妄想しようというわけです。なお今回の妄想は大阪側のみ。東京側に関してはまた別の機会にしようと思っています。まずは朝から。敦賀駅を最初に発車する北陸本線の上り特急は「しらさぎ2号」で、6時22分発。これはちょっと、どう逆立ちしても接続する新幹線を用意できません。いきなり6時の壁がもろに出てきてしまいました。この「しらさぎ2号」、米原で「ひかり506号」に連絡し、さらに名古屋で「のぞみ104号」に乗り継いで東京に9時23分と、一番早く出られる貴重な列車なのですがね。

 2本目は「サンダーバード2号」で、6時53分に発車します。以前金沢〜敦賀間の「つるぎ」での所要時間を54分と妄想していたので、金沢6時発としても敦賀6時54分着になってしまって間に合いません。ただ、この「サンダーバード2号」は現行、金沢〜敦賀間で小松、福井、武生にしか停車していません。そこで右に倣えして、小松、福井、南越のみの停車とすれば8分短縮して敦賀着が6時46分になり、7分接続で「サンダーバード2号」に連絡できます。

 続いては夜。敦賀に最後に到着する「しらさぎ65号」は敦賀着23時16分。先ほどのように、金沢到着を23時59分としてスジを仮引きした「つるぎ」を想定すると、敦賀発は23時5分となり、やっぱり接続できません。そうするとその前の「しらさぎ63号」に接続することになり、その敦賀着は22時24分ですから、6分接続時間をとっても22時30分発となり、金沢着23時24分、富山着23時48分で設定できます。これだと、金沢はおろか富山着も現行より早くなっていて、どうなんでしょうか。

 「しらさぎ65号」に何とか接続させようとすると、「かがやき」と同じように敦賀〜金沢間で福井のみ停車として、敦賀発23時22分で設定すればなんとか設定できます。ただ通過駅への接続はありませんが、ないよりはましということでしょうか。一方、大阪からの最終「サンダーバード49号」の敦賀着は22時14分なので余裕があり、現在の「つるぎ734号」の富山到着時間から逆算して敦賀発時間を決めると22時41分となるので、大阪発を20分ほど繰り下げることもできなくはなさそうですね。
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2019年06月18日

敦賀延伸時の臨時「つるぎ」を考える(東京側ピーク編)

 前回は大阪側のピーク時間帯における敦賀〜金沢間の臨時「つるぎ」のスジについて検討しました。今回はその裏返しで、東京側のピーク時間帯における検討です。また、この時間帯では富山・金沢・福井から大阪方面へ向かうときのピーク時間帯ということにもなります。朝の場合はあまり重なりませんが、幅が広くなる帰宅時間帯では重なった流動にもなりうるからです。

 大阪側ピークの時は、「サンダーバード」と「しらさぎ」を1本で受ける「つるぎ」をケアするように臨時列車を設定すると妄想しました。では東京側のピークの時はどうするか。筆者の考えでは、その逆、つまり「かがやき」をケアするような臨時「つるぎ」を設定すると妄想します。この理由は2つあるので、順番に説明していきます。最も、北陸新幹線はダイヤが空いているので、両方の「つるぎ」が設定できないわけでもないのですが。

 一つ目の理由が、「かがやき」の需要の問題。「かがやき」と「サンダーバード」を接続させることになるわけですが、「かがやき」側は全車指定席なので波動性がありません。東京側のピークでは東京から金沢と通過する流動もそれなりにあると考えられ、椅子取りげーみになりかねないということです。もちろん、「かがやき」と「つるぎ」の2本で接続することになれば「つるぎ」は空気輸送になりそうですが、ある程度は仕方かないかなというところです。

 二つ目の理由が、北陸側から大阪への需要。「かがやき」は金沢〜敦賀間で福井のみ停車と妄想していますから、他の通過駅からの大阪方面へは1時間に1本しかチャンスがありません。大阪側ピーク時間帯はあくまで「サンダーバード」と「しらさぎ」を分離する狙いですので、大阪方面への乗車チャンスは増えていません。そこで「つるぎ」を「かがやき」に近接させて走ることで、乗車チャンスを増やそうという意味です。

 「かがやき」は上下とも「サンダーバード」との接続が長めですので、臨時「つるぎ」は上りの場合先に敦賀を発車し、南越で「かがやき」と待避するようなダイヤになると想定できそうです。下りはその逆パターンになるわけです。ただし、まだ妄想するのは先ですが、件朝の「かがやき」は本来の規格ダイヤに乗ってこないので、その辺りは個別設定ということにもなりそうではあります。

 前回今回と臨時「つるぎ」を妄想しましたが、この妄想を早くやったのには意味があります。それは「はくたか」との関係。日中は東京〜金沢間の運転としましたが、朝夕には一部の「はくたか」を敦賀まで延伸して、金沢〜敦賀間を1時間2本の各駅停車タイプを設定することを妄想しており、この増発される「はくたか」のスジが、臨時「つるぎ」スジをもとにして設定することになる妄想になるからです(「サンダーバード」「しらさぎ」のスジの都合)。つまり、「はくたか」を考えるうえでの妄想だったわけです。
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2019年06月06日

敦賀延伸時の臨時「つるぎ」を考える(大阪側ピーク編)

 さて今回から検討するのは、敦賀〜金沢・富山間における増発列車の話です。以前に書いたように、日中の妄想ダイヤでは「つるぎ」が1本で「しらさぎ」と「サンダーバード」を受ける想定になっています。その時に座席数のデータを出し、「しらさぎ」の6両編成と「サンダーバード」の9両編成を「つるぎ」の12両編成でほぼぴったりになるということを、その根拠として示していました。

 この「しらさぎ」と「サンダーバード」は、多客時にはそれぞれ9両編成と12両編成に増結されています。そうなれば当然、受ける「つるぎ」の座席数が合わなくなります。ここで増発列車の出番というわけです。以前書いた妄想ダイヤでは、敦賀駅基準で下りの「つるぎ」は00分に到着し、「しらさぎ」が10分、「サンダーバード」が16分にそれぞれ発車していました。上りの場合、「しらさぎ」が25分、「サンダーバード」が31分に到着し、「つるぎ」が40分に発車しています。

 上りにおける「つるぎ」⇒「サンダーバード」と、下りにおける「しらさぎ」⇒「つるぎ」がそれぞれ接続時間が長くなっているので、それに接続するような臨時「つるぎ」を設定するわけです。すると、下りは敦賀09分着、上りは敦賀31分発というスジが浮かび上がってきます。定期の「つるぎ」とは下りは9分先行、上りは9分続行となり、定期列車との間隔が悪いですが、現行でも「しらさぎ」と「サンダーバード」は近接して走っているのだし、増発便だと割り切れば問題ないでしょう。

 ただし、今度は「つるぎ」が座席数で大幅に上回ることになります。今までは在来線15両分を新幹線12両で受けていましたが、今度は在来線21両分を新幹線24両で受けているからです。そこで、本当のピークにはここに「サンダーバード」か「しらさぎ」をもう1本増発し、在来線3本を新幹線2本で受けるというダイヤを組むことも可能です。最も、指定席の販売時にうまく振り分けが利かないと絵に描いた餅に終わってしまいますが。

 というわけすが、これはあくまで大阪側のピーク時間帯の話。東京側のピーク時間帯はまた違った考え方で増発列車を用意しないとなりません。そこで次回は、東京側のピークを考えてみます。この東京側のピークというのは、実は北陸方面から大阪へ向かう需要のピーク時間帯と一部で重なることになります。そこをどう振り分けるかというわけです。

敦賀連絡下り - 増発.png

敦賀連絡上り - 増発.png
posted by MOGUPON at 22:19| Comment(0) | 新幹線2023 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする